In Friedberg am Neckar gestaltete das Büro club L94 die Freianlagen der neu gebauten Oscar-Paret-Schule. Entstanden ist ein Zusammenspiel aus zahlreichen Höfen auf verschiedenen Ebenen, Dachterrassen und einem Schulpark. Wie diese miteinander verbunden sind, wie sich die Schule städtebaulich in ihr Umfeld eingliedert und was das Vegetationskonzept vorsieht, beschreibt club L94 selbst in seiner Projektvorstellung.

Neubau Oscar Paret Schule gliedert sich ein

Das relativ junge Zentrum der Stadt Freiberg am Neckar spiegelt in besonderer Weise das Spannungsfeld zwischen Stadt und Landschaft, zwischen historisch gewachsener dörflicher Kleinstruktur und geplanter Stadtstruktur wieder.

Die städtebauliche Konzeptvorlage des Büros Aldinger mit dem Titel „Plätze“ ordnet den Stadtraum ganzheitlich neu. Diese Neuordnung nutzt die Chance, durch städtische Plätze, orthogonale Wegenetze und bauliche Dichte eine zusammenhängende Mitte zu generieren: den StadtCampus Freiberg.

Den Schulneubau der Oscar-Paret-Schule plante und setzte das Büro mvm+starke um. Mit seiner orthogonalen Gestaltung und der klaren Formsprache gliedert sich der Neubau perfekt an die Freiraumsprache der Plätze an.

Bäume lockern geradliniges Ensemble auf

Der Schulplatz der Oscar-Paret-Schule bildet den westlichen Platz des Stadtzentrums und gleichzeitig den Auftakt zum neuen Schulcampus. Hier verbinden sich die Nutzungen zwischen Schule, Sporthalle, Zentrum und Rathaus.

Der Platz ist einheitlich mit Pflastersteinen von 40 auf 20 Zentimetern belegt. Er schafft es, durch seine changierenden Steine den sonst sehr formalen Teppich aufzulockern. Durch die Ausrichtung, die Steinstärke und das Verlegemuster kann auch die Feuerwehr den Platz befahren.

Ein Baumhain aus hoch aufgeasteten Kiefern bricht als Intarsie aus wassergebundener Wegedecke den Belagsteppich auf. Die Kiefern spenden Schatten auf dem steinernen Platz. Die freie Wuchsform der Bäume und das satte Grün der Nadeln steigern den Aufenthaltscharakter des zentralen Platzes ungemein. Zudem lockern sie das umliegende, geradlinige Ensemble auf. 220 Fahrradanlehnbügel stehen verborgen unter den Baumkronen und dienen als zentrale Fahrradabstellanlage.

Sitzmöglichkeiten mit Grün

Südlich an den Schulplatz schließt eine Treppenanlage an, die den Höhenunterschied des Geländes auffängt und zum Vorplatz der Oscar-Paret-Schule leitet. Um das Stadtzentrum als Ganzes zu begreifen, sollen auch die Materialien fortgeführt werden. Das heißt, dass die Fußgängerbereiche des Vorplatzes die Betonplatten des Schulplatzes fortführen sollen.

Zum Nebeneingang der Oscar-Paret-Schule weitet sich die Gehwegfläche zum Vorplatz auf. Dieser lädt mit zwei großzügigen Vegetationsinsel zum Verweilen ein. Die kastenförmigen Amberbäume ergänzen liniere Bankelemente und Hochbeete. Auch diese Pflanzung wird in einer wassergebundenen Wegedecke realisiert.

Um auf den Höhenversatz entlang der Württemberger Straße zu reagieren, wird die zweite Beetfläche baulich durch verschleifende Betonblöcke eingefasst. Mit ihrer Sitzhöhe laden diese Blöcke zum Verweilen ein. Eine Staudenpflanzung bildet hier den Rücken vor dem Hintergrund der Betonfassade des Sockelgeschosses der Schule.

Thematische Werkhöfe für Fachklassen

Aus den Klassen im ersten Obergeschoss können die Schüler*innen zukünftig über die Dachterrassen in den Schulpark strömen. Die Freiflächen für die Pausen erstrecken sich über die Dachflächen des Fachklassentraktes bis zur abschließenden Böschung an der A81. Die Dachterrassen, die dem Gebäude zugeordnet sind, sind eher steinern gehalten. Sie sollen einen Belag aus quadratischen Betonplatten erhalten. Die steinernen Flächen rahmen erhöhte Rasenflächen, die mit Stahlkanten eingefasst sind. Schatten spenden in diesen Aufenthaltsflächen mehrstämmige Gehölze. Diese verschachtelten Pflanzinseln leiten in den Schulpark über.

Je weiter die Flächen zum Park führen, desto mehr löst sich das Steinerne auf und das Grün bricht durch. Der Übergang in den Schulpark erfolgt an mehreren Stellen über kleine Brücken. Diese ermöglichen den Blick in die darunterliegenden Schulhofflächen mit Kräutergarten und Baumpflanzungen. Der Schulpark aus großen Rasenflächen bietet Platz zum Toben und ausgelassenen Spielen. Er wird mit mehreren Spielgeräten ausgestattet: Neben Tischtennisplatten und Slacklines kann auf einem Spielgerät geklettert werden. Heimische Bäume in der Fläche ergänzen eine extensive Ansaat auf dem Autobahnwall und sorgen in der Jahresabfolge für ein stetig wechselndes Vegetationsbild.

Aus dem Schulpark führen Wege zudem über Treppenanlagen in die Tiefhöfe. Sie verbinden den Schulpark mit dem Erdgeschoss. Durch die Einschnitte der Höfe ergeben sich Sitztribünen in Rasenböschungen, die als grüne Klassenzimmer dienen können. Das Erdgeschoss beheimatet neben der Verwaltung und Mensa ausschließlich die Fachklassen. Daher werden die angrenzenden Innenhöfe thematisch als Werkhöfe den Fachklassen zugeordnet.

Boulderwand am Gerätehaus

Nördlich vom Schulpark schließt der Sportpark an. Dieser schiebt sich in das Dreieck zwischen die neue Sporthalle, die A81 und den Neubau der Oscar-Paret-Schule. Neben dem Sporthallengebäude entsteht eine überdachte Freilufthalle mit Solaranlage und eingebandetem Kleinspielfeld. Dieses lässt sich für verschiedene Sportarten nutzen.

Da sich der Sportpark in einem ähnlichen topografischen Profil wie der Schulpark befindet, gibt es an mehreren Stellen Rampen und Treppenanlagen. Sie führen auf die erhöhte Ebene entlang der A81. Diese Ausrichtung macht sich das Gerätehaus zu eigen und bildet an der Rückseite eine Boulderwand ab, die die Schüler*innen zukünftig nutzen können.

Die Anlage ist mit einemDFB-Minispielfeld, zwei Kugelstoßanlagen, einer 100-Meter-Laufbahn mit vier Bahnen sowie einer Weitsprunganlage mit zwei Anlaufmöglichkeiten ausgestattet. Das beschriebene Vegetationskonzept führt sich in diesem Bereich fort. Als Sicherheitsaspekt wird der Sportpark entlang der A81 komplett von einem 8-Meter–Zaun abgetrennt.

Büroprofil

club L94 sieht den Schwerpunkt seiner Arbeit in der Schaffung neuer Bilder, die ein hohes Maß an Identität stiften. Im Vordergrund steht die Befriedigung differenzierter Nutzungsansprüche an die Gestaltung. Die Reduktion auf wenige Elemente, die sich in die Systematik, einer auf den jeweiligen Ort bezogenen, Gesamtkonzeption integrieren, verleiht unseren Entwürfen Ruhe und Klarheit. Formal stehen unsere Entwürfe der jungen Moderne nah. Wir vermeiden es, die romantisierenden Landschaftsbilder vergangener Epochen unreflektiert zu übernehmen. Der Einsatz neuer Materialien im Außenraum ist Teil unserer Vision, eine zeitgemäße Landschaftsarchitektur zu etablieren. In der Realisierung unserer Entwürfe legen wir einen hohen Stellenwert auf bautechnische Professionalität und Detailgenauigkeit in der Ausführung.

club L94 erarbeitet im Wesentlichen Konzepte für die Neu- und Umgestaltung öffentlicher Räume. Zu unserem Projektportfolio im urbanen Raum zählen vor allem Platz- und Parkgestaltungen, Fußgängerzonen, Umgestaltung von Straßenräumen, Uferzonen und vieles mehr. Hierzu zählen auch konzeptionelle Arbeiten wie Gestaltungshandbücher für Innenstädte und Freiraummasterpläne für Stadtquartiere. Neben der Gestaltung von öffentlichen Räumen bearbeiten wir Freianlagen von Schulen, Wohnumfeldern, Verwaltungsgebäuden, Kliniken, hochwertigen Gewerbeimmobilien und Kulturbauten mit einem hohen gestalterischen sowie technischen und nachhaltigen Anspruch.

Die Märzausgabe der G+L widmet sich dem Thema Schulen: Wie ein Schulhof im Jahr 2025 aussehen sollte, was sich Schüler*innen und Leher*innen wünschen und wie es an Deutschlands Schulen um digitale Bildung bestellt ist, erfahren Sie in den Projektvorstellungen, Interviews und Kommentaren der Märzausgabe. Das Heft ist hier im Shop erhältlich.

Ergänzend zum Heft gibt es auf der Webseite der G+L hier weitere Schulhofprojekte zu entdecken.

Sie waren als kurzfristige Lösung zu Beginn der Corona-Pandemie gedacht, nun sollen sie dauerhaft bleiben – die Pop-up-Radwege in Berlin-Friedrichshain-Kreuzberg und in München. Welche Vor- und Nachteile bringen die Fahrradstreifen? Und wie kann städtischer Raum fahrradfreundlicher werden? Wir haben es untersucht.

Corona sorgt für mehr Radler*innen – und Pop-up-Radwege

Auf Deutschlands Straßen tobt ein Territorialkrieg: Während Radfahrer*innen in jüngster Zeit urbane Raumgewinne in Form von Pop-up-Radwegen verzeichnen, verschanzen sich Autofahrer*innen im befestigten Straßengraben. Pop-up-Radwege, das sind temporär eingerichtete Radwege, um einen kurzfristig höheren Bedarf an Fahrradinfrastruktur zu bedienen. Dabei werden ehemalige Kfz-Spuren durch gelbe Fahrbahnmarkierungen oder Leitbaken zum Radweg.

Während der Covid-19-Pandemie waren Pop-up-Radwege die Reaktion auf zweierlei Dinge. Zum einen sollte Radfahrer*innen durch die breiteren Fahrradstreifen erleichtert werden, zwischenmenschliche Mindestabstände einzuhalten. Zum anderen stieg die Zahl der Radfahrenden in der Pandemie rapide an. Allein durch diese Tatsache bedingt, war schon mehr Platz fürs Zweirad notwendig.

Nach einer repräsentativen Umfrage des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur haben im Juli 2020 25 Prozent der Deutschen angegeben, häufiger Rad zu fahren, als im Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig ist der öffentliche Personennahverkehr der größte Krisenverlierer und über 30 Prozent der befragten Personen gaben an, den ÖPNV weniger zu nutzen, als im Jahr zuvor.

Für das Zweirad jedenfalls scheint die Corona-Pandemie ein Katalysator bester Güte zu sein. Was sich seit Jahren abzeichnet, nämlich dass die Deutschen immer mehr mit dem Rad fahren, hat seit Mitte 2020 eine grandiose Beschleunigung erfahren. So grandios, dass Fahrradhersteller*innen mit der Produktion nicht mehr hinterherkommen und Fahrradhändler*innen schulterzuckend vor leeren Verkaufsflächen stehen.

Pop-Up-Radwege sorgen für Ärger

Und das hat Auswirkungen auf die zeitgenössisch automobilzentrierte Stadt. Das Verhältnis zwischen Auto- und Radfahrenden war zur Rushhour in der Innenstadt schon immer spannungsgeladen. Pop-up-Radwege und damit das Einbüßen einer ganzen Spur an neuralgischen Punkten in der Innenstadt dürften vielen Autofahrer*innen als bittere Sahnehaube im Streit um immer enger werdende Verkehrsflächen vorkommen.

Doch nicht nur die finden sich auf der sprichwörtlichen Palme ein. Geschäftstreibende zum Beispiel müssen durch Pop-up-Radwege unter Umständen auf die gesamten Parkflächen vor ihrem Laden und damit auf Teile ihres Umsatzes verzichten.

Die Radler*innen hingegen freut’s. Mit mehr Abstand zum motorisierten Verkehr fühlen sie sich sicherer und mancherorts schafft ein Pop-up-Radweg auch mehr Platz für die Fußgänger*innen auf dem Gehweg. Der Erfolg scheint so groß, dass sich Städte wie München und Berlin dafür entschieden, einige der Pop-up-Radwege sowohl rechtlich als auch baulich zum dauerhaften Radweg zu machen.

Ob man ihnen aber nun gewogen ist oder nicht: Pop-up-Radwege können, wenn man einen großen Ausschnitt des Ganzen betrachtet, vielleicht ein bisschen in die richtige Richtung stupsen, aber eine gewünschte Verkehrswende braucht mehr Ideen. Schon ohne Pop-up-Radwege kommt der Autoverkehr zur Stoßzeit in deutschen Großstädten fast zum Erliegen. Da hilft es kaum, jetzt auch noch weniger Spuren befahren zu dürfen.

Deutsche Fahrradinfrastruktur ist, so scheint es zumindest, immer nur aufgesetzt, niemals integraler Bestandteil der Verkehrsplanung gewesen und wurde erst dann behandelt, wenn die sonstige Infrastruktur schon fertig war. Zusätzlich gewichten verschiedene Kommunen die Notwendigkeit von Fahrradwegen unterschiedlich, und so endet mancher Fahrradweg an der Gemeindegrenze schon mal im Nichts.

Das Fahrrad: in hohem Maße gefährlich

„Nüchtern betrachtet, sind Fahrräder in hohem Maße unpraktisch und gefährlich“. Dies gab Anfang 2020 Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD, im Bundestag zum Besten. Auch wenn er das mit der Gefährlichkeit so nicht meinte, denn er bezog sich auf die von den Fahrradfahrer*innen verursachte Gefahr, hat er unfreiwillig Recht: Das Fahrrad ist gefährlich. Doch dem Fahrrad und seinen Fahrer*innen kann man die Schuld daran kaum zuschieben.

Auf dem Rad sterben mehr Menschen im Straßenverkehr, als mit jedem anderen Verkehrsmittel, einschließlich der eigenen Füße. Zwar sinkt die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland insgesamt seit Jahren, beim Radfahren jedoch zeigt der Trend nach oben. Dass das unter anderem mit der gestiegenen Anzahl von Radfahrer*innen zu tun hat, ist klar, aber eben auch nicht akzeptabel und außerdem deutet es auf Planungsmängel hin.

Ein Beispiel ist das Rechtsabbiegen: Seit jeher erlauben deutsche Ampelschaltungen längsverkehrenden Fahrrädern und Autos mit Rechtsabbiegewunsch das gleichzeitige Einfahren in eine Kreuzung. Die Folge dieser absurden Verkehrsführung: Autofahrer*innen verrenken sich die Hälse, um hinter den Fahrzeugsäulen heranrasende Zweiräder zu erkennen und Radler*innen geraten unter Auto- und Lastwagenreifen. Was täglich tausendfach Stress bei Autofahrenden verursacht, ist in der Statistik als Vorfahrts- und Abbiegefehler für mehr als die Hälfte aller radelnden Verkehrstoten verantwortlich.

Kopenhagen zeigt gelungenes Fahrradkonzept

Um zu sehen, wie eine gelungene urbane Fahrradintegration aussehen kann, lohnt sich der Blick nach Kopenhagen. Gefährliche Rechtsabbiegesituationen vermeiden die Dän*innen durch eine simple Maßnahme: Fahrräder und Autos werden in getrennten Ampelzyklen durch Kreuzungen geführt. Auf Kopenhagens Hauptverkehrsstraßen zieht sich teilweise eine grüne Ampelwelle bis zu zwei Kilometer lang durch die Stadt. Ihre Geschwindigkeit ist mit 25 Stundenkilometern auf Radfahrer*innen eingestellt und ja: Auch Autos müssen sich dieser Geschwindigkeit unterordnen.

Falls Ihnen das quälend langsam vorkommt, fahren Sie mal zur Hauptverkehrszeit in einer deutschen Großstadt herum. Sie mögen zwischen den vielen roten Ampeln hier und da in den Genuss von etwas Geschwindigkeit kommen, doch die meiste Zeit werden Sie stehen. Das Deutsche Verkehrsforum hat so auch in einer Ende 2019 herausgegebenen Studie eine Durchschnittsgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen in zehn deutschen Großstädten werktags zwischen 16 und 17 Uhr von etwa 22 Stundenkilometern festgestellt.

Kopenhagen macht es für seine Bürger*innen auch mit vielen weiteren Details einfach, aufs Rad zu steigen. Stadtmobiliar wie angeschrägt montierte Mülleimer, die die Entsorgung aus der Fahrt erleichtern oder Fahrradgeländer an Kreuzungen, an denen man sich festhalten kann und die das schnelle Anfahren erleichtern, sind nur zwei der vielen Beispiele. Die Kopenhagener Bürger*innen fahren infolge der Maßnahmen nicht etwa mit dem Rad, weil sie besonders grün sind, sondern weil es in vielen Fällen die günstigste, schnellste und sogar bequemste Möglichkeit ist, von einem Ort zum anderen zu kommen.

„Was die damals gemacht haben!“

In Deutschland sind wir von solchen Zuständen noch ein gutes Stück entfernt. Der Deutschen liebstes Kind, das Kraftfahrzeug, nimmt schon historisch einen viel zu wichtigen Stellenwert ein, als dass es von heute auf morgen von den Straßen verschwindet. Und es gibt Fälle – das sei unbestritten –, da ist eine Form von Auto einfach notwendig. Aber das private Automobil wird keine lange Zukunft mehr haben können. Und Planer*innen müssen beginnen, alternative Verkehrsinfrastruktur zu kreieren und nicht Radwege „aufzupoppen“.

Man muss kein Physikgenie sein, um zu erkennen, dass es schwerlich effizient sein kann, 80 Kilogramm Mensch in den 1 200 Kilogramm Stahl eines (leichten) Autos zu befördern. Man muss auch kein Geometriegenie sein, um zu erkennen, dass es schwerlich platzsparend sein kann, wenn die fünf Quadratmeter, die ein (kleines) Auto an urbaner Fläche einnimmt und die von sonst niemandem genutzt werden können, durch die Stadt bewegt werden und dort die meiste Zeit des Tages doch nur herumstehen.

Die Verkehrswende muss her, wenn der Mensch seine Städte lebenswert erhalten möchte. Dazu braucht es Konzepte, die weit über Pop-up-Radwege hinausgehen und die planerisch weit tiefer ansetzen. Für den motorisierten Individualverkehr ist heute schon zu wenig Platz in vielen Städten. Er wird vielleicht – für uns kaum vorstellbar – schon einer der nächsten Generationen von Planer*innen als graues Konzept alter Leute aus der Vergangenheit vorkommen, über dessen Torheit man nur den Kopf schütteln kann: „Was die damals gemacht haben!“.

Zum Thema: Ist der Rheinuferweg der teuerste Radweg der Welt?