Co-Produktion in der Planung – wie echte Beteiligung gelingen kann

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Stadtstraße mit viel Verkehr und modernen Hochhäusern, aufgenommen von Bin White

Co-Produktion in der Planung? Klingt nach hehrem Anspruch und anstrengenden Sitzungen – doch richtig gemacht, ist sie der Schlüssel zu resilienten, lebendigen Städten, in denen Planen und Mitgestalten keine Gegensätze sind. Wer glaubt, Beteiligung sei nur Pflichtübung oder zeitraubendes Zusatzprogramm, verpasst die eigentliche Revolution: Echte Co-Produktion macht aus Bürgern, Experten und Verwaltungspartnern Akteure einer gemeinsamen Stadterzählung – und schafft Mehrwert, den kein Masterplan je allein liefern kann.

  • Definition und Geschichte der Co-Produktion in der Planung
  • Warum klassische Beteiligungsformate an ihre Grenzen stoßen
  • Wie echte Co-Produktion als Prozess und Haltung verstanden wird
  • Praktische Methoden und Ansätze für gelingende Co-Produktion
  • Rolle von Verwaltung, Planungsbüros, Zivilgesellschaft und Politik
  • Digitale Tools und hybride Formate: Chancen und Stolpersteine
  • Rechtliche, kulturelle und strukturelle Herausforderungen
  • Best-Practice-Beispiele aus Deutschland, Österreich und der Schweiz
  • Risiken von Schein-Beteiligung, Beteiligungsmüdigkeit und Machtasymmetrien
  • Fazit: Warum Co-Produktion die Zukunft der Stadtplanung ist – und wie sie zum Erfolg wird

Co-Produktion: Von der Mitwirkung zur Mitgestaltung – eine Annäherung

Wenn in deutschen Städten das Wort „Beteiligung“ fällt, schwingt oft ein Hauch von Pflichtprogramm mit. Man lädt ein, man hört zu, man nimmt Anregungen auf – und macht am Ende doch, was der Plan vorgibt. Doch Co-Produktion in der Stadtplanung ist weit mehr als dieses klassische Verständnis von Beteiligung. Der Begriff stammt ursprünglich aus der Sozialwissenschaft und beschreibt einen Prozess, bei dem Verwaltung, Experten und Bürger nicht nur gemeinsam diskutieren, sondern tatsächlich gemeinsam gestalten und Verantwortung übernehmen. Es ist ein Paradigmenwechsel, der tief ins Selbstverständnis von Planern und Verwaltungen eingreift.

Geschichtlich betrachtet ist Co-Produktion eine Reaktion auf die jahrzehntelange Praxis autoritärer Planung. Die Nachkriegsmoderne in Deutschland, das Leitbild der funktionalen Stadt, der alles steuernde Flächennutzungsplan – all das stand für eine Top-down-Logik, in der Bürger höchstens als Betroffene galten. Erst in den 1970er Jahren, mit der beginnenden Umwelt- und Stadtbewegung, wurden die Rufe nach echter Mitbestimmung lauter. Heute, im Zeitalter von Digitalisierung, Urban Governance und Partizipationsgesellschaft, ist Co-Produktion nicht nur wünschenswert, sondern auch notwendig, um komplexe Herausforderungen wie Klimawandel, Flächenkonkurrenz oder soziale Fragmentierung zu meistern.

Doch was unterscheidet Co-Produktion von Partizipation? Es ist der Unterschied zwischen „mitreden dürfen“ und „mitgestalten können“. Während klassische Beteiligung oft auf Informations- und Konsultationsformate setzt – also Workshops, Infoabende oder Bürgerfragestunden – geht Co-Produktion darüber hinaus. Sie setzt auf gemeinsame Entscheidungsfindung, auf geteilte Verantwortung und auf ein Verständnis von Stadt als kollektiver Prozess. Das ist unbequem, langsam, manchmal widersprüchlich – und gerade deshalb so wertvoll.

Die Theorie klingt bestechend, die Praxis bleibt jedoch herausfordernd. Viele Kommunen und Planungsbüros scheuen vor der vermeintlichen Unkontrollierbarkeit echter Co-Produktion zurück. Es gibt Ängste vor Kontrollverlust, vor endlosen Debatten, vor Ergebnissen, die nicht mehr in die klassische Planungsschablone passen. Doch genau hier liegt das Potenzial: Co-Produktion zwingt alle Akteure, ihre Routinen zu hinterfragen und Planung als lernendes, adaptives System zu begreifen. Sie ist kein Selbstzweck, sondern ein Instrument für bessere, tragfähigere und akzeptierte Lösungen.

Wer Co-Produktion als Prozess und Haltung versteht, erkennt: Es geht nicht darum, Macht einfach zu verteilen oder jede Entscheidung basisdemokratisch zu treffen. Vielmehr geht es um einen ehrlichen Dialog über Ziele, Mittel und Wege – und um die Bereitschaft, Verantwortung und Expertise zu teilen. Damit wird Co-Produktion zum Prüfstein einer zukunftsfähigen, resilienten Stadtentwicklung.

Warum klassische Beteiligung scheitert – und Co-Produktion gewinnt

Die Geschichte der Bürgerbeteiligung in der Planung ist reich an gut gemeinten Ansätzen – und ebenso reich an Ernüchterung. Klassische Formate wie Anhörungen, Planungswerkstätten oder Bürgerforen stoßen zu oft an strukturelle Grenzen. Sie sind meist von oben initiiert, zeitlich begrenzt und selten mit echter Entscheidungsmacht ausgestattet. Die Folge: Frust bei den Beteiligten, geringe Identifikation mit Ergebnissen, ein Gefühl von Schein-Transparenz. Planer sprechen dann von „Beteiligungsmüdigkeit“, Bürger von „Alibi-Verfahren“.

Der Grund für dieses Scheitern ist oft systemisch. Planungskultur und Verwaltungshandeln sind in Deutschland traditionell auf Rechtssicherheit und Verfahrensökonomie ausgerichtet. Beteiligung wird daher meist als zusätzlicher Verfahrensschritt gesehen – nicht als integraler Bestandteil des Planungsprozesses. Wer sich engagiert, tut dies oft in seiner Freizeit, auf eigene Kosten und ohne Aussicht auf echte Einflussnahme. Die Folge: Es engagieren sich vor allem jene, die Ressourcen, Zeit und Wissen mitbringen. Viele bleiben außen vor.

Co-Produktion dreht dieses Kräfteverhältnis um. Sie setzt auf frühzeitige Einbindung, auf kontinuierlichen Austausch und auf die Einbindung diverser Wissensträger. Statt Expertenwissen gegen Laienmeinung auszuspielen, werden verschiedene Perspektiven als gleichwertig anerkannt. Das gelingt aber nur, wenn die organisatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen stimmen. Die Kommune muss bereit sein, Prozesse zu öffnen, ihre Rolle als Moderator und Impulsgeber zu verstehen – und nicht als alleinige Entscheiderin.

Ein weiteres Problem klassischer Beteiligung ist die mangelnde Integration in die Umsetzung. Oft verschwinden Ergebnisse von Bürgerworkshops in der Schublade, weil sie nicht in bestehende Planungsinstrumente passen. Co-Produktion hingegen denkt vom Ergebnis her: Was muss geschehen, damit aus Ideen gebaute Realität wird? Das verlangt nach neuen Schnittstellen zwischen Verwaltung, Politik, Planung und Zivilgesellschaft – und nach klaren Prozessen, wie gemeinsame Verantwortungsübernahme tatsächlich funktionieren kann.

Besonders spannend ist der Aspekt der Legitimation. Klassische Beteiligung bleibt häufig in der Rolle des Bittstellers, der auf Gehör hofft. Co-Produktion hingegen schafft direkte Legitimation, weil Ergebnisse von Anfang an gemeinsam getragen werden. Das ist in Zeiten wachsender Politikverdrossenheit, multipler Krisen und komplexer Zielkonflikte ein unschätzbarer Vorteil. Die Stadt der Zukunft entsteht nicht im Hinterzimmer, sondern im offenen Dialog – analog wie digital.

Methoden, Werkzeuge und Erfolgsfaktoren für echte Co-Produktion

Wie aber gelingt echte Co-Produktion in der Planung? Es gibt kein Patentrezept, wohl aber eine Vielzahl an Methoden, die sich in der Praxis bewährt haben. Zentral ist der Wechsel von punktuellen Beteiligungsformaten hin zu Prozessen, die von Anfang an auf Kooperation, Verbindlichkeit und Transparenz setzen. Ein Beispiel sind sogenannte Co-Design-Workshops, in denen Experten, Verwaltung und Nutzergruppen gemeinsam an Entwürfen arbeiten – unterstützt durch Moderation, Visualisierung und digitale Tools. Hier entsteht ein gemeinsames Verständnis für Möglichkeiten und Grenzen, für Zielkonflikte und Synergien.

Auch Reallabore und stadtteilbasierte Experimentierräume haben sich als Katalysatoren für Co-Produktion etabliert. In diesen Formaten wird nicht nur geplant, sondern auch ausprobiert, angepasst, verworfen. Temporäre Nutzungen, Pop-up-Räume oder Urban Gardening-Projekte zeigen, wie aus gemeinsamer Initiative konkrete Veränderung wird. Diese Experimentierräume brauchen Mut zur Unsicherheit – und die Bereitschaft, Fehler als Lernchance zu begreifen.

Digitale Werkzeuge spielen eine immer größere Rolle. Online-Plattformen erlauben es, Meinungen und Wissen zu bündeln, Simulationen zugänglich zu machen und Entscheidungsprozesse transparent abzubilden. Dabei müssen jedoch technische Hürden und Datenschutzbedenken ernst genommen werden. Digitale Partizipation ist kein Allheilmittel – sie kann klassische Formate ergänzen, aber niemals ersetzen. Gerade in sozial heterogenen Quartieren sind hybride Ansätze, die analoge und digitale Werkzeuge klug verbinden, besonders erfolgreich.

Ein weiterer Erfolgsfaktor ist die klare Rollenklärung. Wer übernimmt welche Aufgaben? Wie werden Konflikte gelöst? Welche Ressourcen stehen zur Verfügung? Gute Co-Produktion lebt von Verlässlichkeit: Absprachen müssen verbindlich sein, Ergebnisse nachvollziehbar dokumentiert, Entscheidungen legitimiert. Dies setzt eine Verwaltungskultur voraus, die auf Kooperation und Fehlerfreundlichkeit setzt – und die bereit ist, Macht wirklich zu teilen.

Best-Practice-Beispiele aus Städten wie Zürich, Freiburg oder Wien zeigen: Co-Produktion funktioniert am besten, wenn sie Teil einer langfristigen Stadtentwicklungsstrategie ist. Die Einbindung von Quartiersmanagement, lokalen Initiativen, Wissenschaft und Wirtschaft schafft Netzwerke, die auch über einzelne Projekte hinaus Bestand haben. Entscheidend ist der Wille, Stadt als gemeinsames Projekt zu begreifen – und nicht als Bühne für Einzelinteressen oder kurzfristige PR-Erfolge.

Herausforderungen und Stolpersteine: Warum Co-Produktion Mut braucht

So vielversprechend Co-Produktion klingt, so groß sind die Hürden in der praktischen Umsetzung. Der erste Stolperstein ist oft organisatorischer Natur: Verwaltungshierarchien, Fachdisziplinen und Zuständigkeitsfragen führen dazu, dass Verantwortung diffus bleibt. Wer entscheidet letztlich? Wer moderiert Konflikte? Wer haftet, wenn es schiefgeht? Ohne klare Strukturen und Prozesse läuft Co-Produktion Gefahr, im Klein-Klein zu versanden oder sich im Streit um Zuständigkeiten zu verlieren.

Auch rechtliche Rahmenbedingungen können bremsen. Baurecht, Haushaltsrecht und Vergaberecht setzen enge Grenzen für Flexibilität und Experimentierfreude. Viele innovative Ansätze scheitern daran, dass sie nicht in bestehende Verfahrensweisen passen oder keine rechtliche Absicherung bieten. Hier sind Gesetzgeber und Verwaltung gefordert, experimentelle Räume zu schaffen – etwa durch Sondergebiete, experimentelle Bebauungspläne oder befristete Genehmigungen.

Kulturelle Barrieren spielen eine ebenso wichtige Rolle. Viele Planer und Verwaltungsmitarbeiter sind in einer Expertenkultur sozialisiert, die Hierarchien und Fachwissen betont. Der Schritt zur geteilten Verantwortung fällt schwer – nicht aus bösem Willen, sondern aus Unsicherheit, Kontrollverlust und Angst vor Fehlern. Hier hilft nur Weiterbildung, Coaching und eine Kultur des Vertrauens, die Fehler als Teil des Lernens begreift.

Ein weiteres Problem ist die Gefahr der Scheinbeteiligung. Wenn Prozesse zwar als kooperativ deklariert werden, aber Ergebnisse schon feststehen, entsteht Frust und Vertrauensverlust. Co-Produktion darf kein Feigenblatt sein, sondern muss echte Einflussmöglichkeiten bieten. Das verlangt nach Transparenz, Offenheit – und der Bereitschaft, auch unbequeme Ergebnisse zu akzeptieren.

Zuletzt besteht die Gefahr der Überforderung. Nicht jeder will oder kann sich dauerhaft einbringen. Beteiligungsmüdigkeit, Repräsentationsprobleme und Machtasymmetrien sind reale Risiken. Gute Co-Produktion setzt deshalb auf gezielte Ansprache, klare Formate und die Einbindung von Multiplikatoren, die verschiedene Gruppen vertreten. Nur so entsteht echte Vielfalt – und kein Club der immer Gleichen.

Best-Practice und Ausblick: Co-Produktion als Zukunft der Stadtplanung

Ein Blick auf erfolgreiche Beispiele zeigt, wie vielfältig Co-Produktion in der Praxis aussehen kann. In Zürich etwa wurde das Quartier Hunziker Areal gemeinsam mit Genossenschaften, Stadtverwaltung, Planungsbüros und den zukünftigen Bewohnern entwickelt – von der ersten Skizze bis zum Einzug. Das Ergebnis: ein lebendiges, sozial durchmischtes Quartier, das als Vorbild für kooperative Stadtentwicklung gilt.

In Wien hat sich die Co-Produktion beim „Supergrätzl Favoriten“ bewährt: Verwaltung, lokale Initiativen und Wirtschaft haben gemeinsam ein autofreies Stadtviertel geschaffen, das heute als Labor für neue Mobilitätsformen, soziale Innovation und Nachbarschaftskultur dient. Auch in deutschen Städten wie Hamburg, Freiburg oder Leipzig gibt es Projekte, in denen Co-Produktion zu neuen Allianzen zwischen Verwaltung, Zivilgesellschaft und Wirtschaft geführt hat – etwa bei der Entwicklung von Parks, Quartiersräten oder städtischen Reallaboren.

Diese Beispiele machen Mut – zeigen aber auch: Co-Produktion braucht Ressourcen, Zeit und den langen Atem aller Beteiligten. Sie lebt vom Experiment, vom Lernen aus Fehlern und vom Willen, Prozesse immer wieder zu hinterfragen und zu verbessern. Entscheidend ist, dass Co-Produktion nicht als Ausnahme, sondern als Regel verstanden wird – als integraler Bestandteil einer nachhaltigen, resilienten und sozialen Stadtentwicklung.

Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist die Verknüpfung von analogen und digitalen Formaten. Digitale Plattformen ermöglichen es, Wissen zu bündeln, Prozesse transparent zu machen und neue Gruppen einzubinden. Gleichzeitig bleibt der persönliche Austausch, das gemeinsame Erleben und Verhandeln vor Ort unverzichtbar. Die Zukunft der Co-Produktion ist hybrid – und genau darin liegt ihre Stärke.

Es bleibt die Aufgabe von Politik, Verwaltung und Planungsbüros, Co-Produktion strukturell zu verankern. Das bedeutet: Ressourcen bereitstellen, Weiterbildungen ermöglichen, rechtliche Spielräume schaffen und Erfolge sichtbar machen. Nur so wird Co-Produktion vom Ausnahmefall zum Standard – und die Stadt der Zukunft zu einem Ort, an dem alle mitgestalten können.

Fazit: Co-Produktion ist kein Trend – sie ist der Maßstab für gute Planung

Co-Produktion in der Planung ist weit mehr als ein weiteres Beteiligungsformat. Sie ist Ausdruck eines neuen Stadtverständnisses, das auf Kooperation, geteilte Verantwortung und kollektive Intelligenz setzt. Wo sie gelingt, entstehen Städte, die widerstandsfähig, lebendig und akzeptiert sind – nicht trotz, sondern wegen der Vielfalt ihrer Akteure. Wer Co-Produktion als Prozess, Haltung und Werkzeug versteht, eröffnet Räume für Innovation, Experiment und soziale Gerechtigkeit. Die Herausforderungen sind groß, der Weg ist steinig – doch die Gewinne für Stadt, Gesellschaft und Umwelt sind immens. Städte, die sich auf echte Co-Produktion einlassen, sichern sich nicht nur Akzeptanz und Legitimation. Sie werden zum Labor für die urbanen Lösungen von morgen. Und das ist, mal ehrlich, die beste Investition in die Zukunft, die man sich vorstellen kann.

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Pop-up-Radwege: Vor- und Nachteile

Foto: Phil Hearing/Unsplash

Sie waren als kurzfristige Lösung zu Beginn der Corona-Pandemie gedacht, nun sollen sie dauerhaft bleiben – die Pop-up-Radwege in Berlin-Friedrichshain-Kreuzberg und in München. Welche Vor- und Nachteile bringen die Fahrradstreifen? Und wie kann städtischer Raum fahrradfreundlicher werden? Wir haben es untersucht.

Corona sorgt für mehr Radler*innen – und Pop-up-Radwege

Auf Deutschlands Straßen tobt ein Territorialkrieg: Während Radfahrer*innen in jüngster Zeit urbane Raumgewinne in Form von Pop-up-Radwegen verzeichnen, verschanzen sich Autofahrer*innen im befestigten Straßengraben. Pop-up-Radwege, das sind temporär eingerichtete Radwege, um einen kurzfristig höheren Bedarf an Fahrradinfrastruktur zu bedienen. Dabei werden ehemalige Kfz-Spuren durch gelbe Fahrbahnmarkierungen oder Leitbaken zum Radweg.

Während der Covid-19-Pandemie waren Pop-up-Radwege die Reaktion auf zweierlei Dinge. Zum einen sollte Radfahrer*innen durch die breiteren Fahrradstreifen erleichtert werden, zwischenmenschliche Mindestabstände einzuhalten. Zum anderen stieg die Zahl der Radfahrenden in der Pandemie rapide an. Allein durch diese Tatsache bedingt, war schon mehr Platz fürs Zweirad notwendig.

Nach einer repräsentativen Umfrage des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur haben im Juli 2020 25 Prozent der Deutschen angegeben, häufiger Rad zu fahren, als im Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig ist der öffentliche Personennahverkehr der größte Krisenverlierer und über 30 Prozent der befragten Personen gaben an, den ÖPNV weniger zu nutzen, als im Jahr zuvor.

Für das Zweirad jedenfalls scheint die Corona-Pandemie ein Katalysator bester Güte zu sein. Was sich seit Jahren abzeichnet, nämlich dass die Deutschen immer mehr mit dem Rad fahren, hat seit Mitte 2020 eine grandiose Beschleunigung erfahren. So grandios, dass Fahrradhersteller*innen mit der Produktion nicht mehr hinterherkommen und Fahrradhändler*innen schulterzuckend vor leeren Verkaufsflächen stehen.

Pop-Up-Radwege sorgen für Ärger

Und das hat Auswirkungen auf die zeitgenössisch automobilzentrierte Stadt. Das Verhältnis zwischen Auto- und Radfahrenden war zur Rushhour in der Innenstadt schon immer spannungsgeladen. Pop-up-Radwege und damit das Einbüßen einer ganzen Spur an neuralgischen Punkten in der Innenstadt dürften vielen Autofahrer*innen als bittere Sahnehaube im Streit um immer enger werdende Verkehrsflächen vorkommen.

Doch nicht nur die finden sich auf der sprichwörtlichen Palme ein. Geschäftstreibende zum Beispiel müssen durch Pop-up-Radwege unter Umständen auf die gesamten Parkflächen vor ihrem Laden und damit auf Teile ihres Umsatzes verzichten.

Die Radler*innen hingegen freut’s. Mit mehr Abstand zum motorisierten Verkehr fühlen sie sich sicherer und mancherorts schafft ein Pop-up-Radweg auch mehr Platz für die Fußgänger*innen auf dem Gehweg. Der Erfolg scheint so groß, dass sich Städte wie München und Berlin dafür entschieden, einige der Pop-up-Radwege sowohl rechtlich als auch baulich zum dauerhaften Radweg zu machen.

Ob man ihnen aber nun gewogen ist oder nicht: Pop-up-Radwege können, wenn man einen großen Ausschnitt des Ganzen betrachtet, vielleicht ein bisschen in die richtige Richtung stupsen, aber eine gewünschte Verkehrswende braucht mehr Ideen. Schon ohne Pop-up-Radwege kommt der Autoverkehr zur Stoßzeit in deutschen Großstädten fast zum Erliegen. Da hilft es kaum, jetzt auch noch weniger Spuren befahren zu dürfen.

Deutsche Fahrradinfrastruktur ist, so scheint es zumindest, immer nur aufgesetzt, niemals integraler Bestandteil der Verkehrsplanung gewesen und wurde erst dann behandelt, wenn die sonstige Infrastruktur schon fertig war. Zusätzlich gewichten verschiedene Kommunen die Notwendigkeit von Fahrradwegen unterschiedlich, und so endet mancher Fahrradweg an der Gemeindegrenze schon mal im Nichts.

Das Fahrrad: in hohem Maße gefährlich

„Nüchtern betrachtet, sind Fahrräder in hohem Maße unpraktisch und gefährlich“. Dies gab Anfang 2020 Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD, im Bundestag zum Besten. Auch wenn er das mit der Gefährlichkeit so nicht meinte, denn er bezog sich auf die von den Fahrradfahrer*innen verursachte Gefahr, hat er unfreiwillig Recht: Das Fahrrad ist gefährlich. Doch dem Fahrrad und seinen Fahrer*innen kann man die Schuld daran kaum zuschieben.

Auf dem Rad sterben mehr Menschen im Straßenverkehr, als mit jedem anderen Verkehrsmittel, einschließlich der eigenen Füße. Zwar sinkt die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland insgesamt seit Jahren, beim Radfahren jedoch zeigt der Trend nach oben. Dass das unter anderem mit der gestiegenen Anzahl von Radfahrer*innen zu tun hat, ist klar, aber eben auch nicht akzeptabel und außerdem deutet es auf Planungsmängel hin.

Ein Beispiel ist das Rechtsabbiegen: Seit jeher erlauben deutsche Ampelschaltungen längsverkehrenden Fahrrädern und Autos mit Rechtsabbiegewunsch das gleichzeitige Einfahren in eine Kreuzung. Die Folge dieser absurden Verkehrsführung: Autofahrer*innen verrenken sich die Hälse, um hinter den Fahrzeugsäulen heranrasende Zweiräder zu erkennen und Radler*innen geraten unter Auto- und Lastwagenreifen. Was täglich tausendfach Stress bei Autofahrenden verursacht, ist in der Statistik als Vorfahrts- und Abbiegefehler für mehr als die Hälfte aller radelnden Verkehrstoten verantwortlich.

Kopenhagen zeigt gelungenes Fahrradkonzept

Um zu sehen, wie eine gelungene urbane Fahrradintegration aussehen kann, lohnt sich der Blick nach Kopenhagen. Gefährliche Rechtsabbiegesituationen vermeiden die Dän*innen durch eine simple Maßnahme: Fahrräder und Autos werden in getrennten Ampelzyklen durch Kreuzungen geführt. Auf Kopenhagens Hauptverkehrsstraßen zieht sich teilweise eine grüne Ampelwelle bis zu zwei Kilometer lang durch die Stadt. Ihre Geschwindigkeit ist mit 25 Stundenkilometern auf Radfahrer*innen eingestellt und ja: Auch Autos müssen sich dieser Geschwindigkeit unterordnen.

Falls Ihnen das quälend langsam vorkommt, fahren Sie mal zur Hauptverkehrszeit in einer deutschen Großstadt herum. Sie mögen zwischen den vielen roten Ampeln hier und da in den Genuss von etwas Geschwindigkeit kommen, doch die meiste Zeit werden Sie stehen. Das Deutsche Verkehrsforum hat so auch in einer Ende 2019 herausgegebenen Studie eine Durchschnittsgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen in zehn deutschen Großstädten werktags zwischen 16 und 17 Uhr von etwa 22 Stundenkilometern festgestellt.

Kopenhagen macht es für seine Bürger*innen auch mit vielen weiteren Details einfach, aufs Rad zu steigen. Stadtmobiliar wie angeschrägt montierte Mülleimer, die die Entsorgung aus der Fahrt erleichtern oder Fahrradgeländer an Kreuzungen, an denen man sich festhalten kann und die das schnelle Anfahren erleichtern, sind nur zwei der vielen Beispiele. Die Kopenhagener Bürger*innen fahren infolge der Maßnahmen nicht etwa mit dem Rad, weil sie besonders grün sind, sondern weil es in vielen Fällen die günstigste, schnellste und sogar bequemste Möglichkeit ist, von einem Ort zum anderen zu kommen.

„Was die damals gemacht haben!“

In Deutschland sind wir von solchen Zuständen noch ein gutes Stück entfernt. Der Deutschen liebstes Kind, das Kraftfahrzeug, nimmt schon historisch einen viel zu wichtigen Stellenwert ein, als dass es von heute auf morgen von den Straßen verschwindet. Und es gibt Fälle – das sei unbestritten –, da ist eine Form von Auto einfach notwendig. Aber das private Automobil wird keine lange Zukunft mehr haben können. Und Planer*innen müssen beginnen, alternative Verkehrsinfrastruktur zu kreieren und nicht Radwege „aufzupoppen“.

Man muss kein Physikgenie sein, um zu erkennen, dass es schwerlich effizient sein kann, 80 Kilogramm Mensch in den 1 200 Kilogramm Stahl eines (leichten) Autos zu befördern. Man muss auch kein Geometriegenie sein, um zu erkennen, dass es schwerlich platzsparend sein kann, wenn die fünf Quadratmeter, die ein (kleines) Auto an urbaner Fläche einnimmt und die von sonst niemandem genutzt werden können, durch die Stadt bewegt werden und dort die meiste Zeit des Tages doch nur herumstehen.

Die Verkehrswende muss her, wenn der Mensch seine Städte lebenswert erhalten möchte. Dazu braucht es Konzepte, die weit über Pop-up-Radwege hinausgehen und die planerisch weit tiefer ansetzen. Für den motorisierten Individualverkehr ist heute schon zu wenig Platz in vielen Städten. Er wird vielleicht – für uns kaum vorstellbar – schon einer der nächsten Generationen von Planer*innen als graues Konzept alter Leute aus der Vergangenheit vorkommen, über dessen Torheit man nur den Kopf schütteln kann: „Was die damals gemacht haben!“.

Zum Thema: Ist der Rheinuferweg der teuerste Radweg der Welt?

Hügel mit Charakter

The Hills – Hügel mit Eigenschaften

Im Juli eröffnete auf der Governors Island in New York City die Parkerweiterung “The Hills” – ein Jahr früher als erwartet. “Dank des ungewöhnlich warmen Herbsts und dem straff organisierten Baumanagement konnten wir The Hills schon dieses Jahr eröffnen,” freute sich Leslie Koch, Präsident des Trust for Governors Island, bei der Eröffnung.

The Hills sind der Höhepunkt des preisgekrönten Governors Island Park und dem Master Plan für den öffentlichen Raum, das die Landschaftsarchitekten von West 8 geplant haben. Der Masterplan für den Park wurde 2010 vorgestellt.

Die ersten 12 Hektar der neuen Parkanlage wurden 2014 eröffnet. Die vier Hügel von The Hill bestehen im Kern aus recyceltem Abbruchmaterial und Erde, sie sind zwischen sieben und 21 Meter hoch. Jede der Hügel trägt der Funktion entsprechend einen eigenen Namen: Outlook Hill, Slide Hill, Discovery Hill und Grassy Hill. Der Slide Hill bietet die längste Rutsche in New York city, den Discovery Hill prägt eine eigens angefertigte Skulptur von Rachel Whiteread, der grasbewachsene Grassy Hill bietet einen Blick auf die neue und historische Landschaft der Governors Island und der Manhattan Skyline. Der Outlook Hill wird wohl der beliebteste Hügel für Touristen, er bietet einen 360 Grad Blick auf Sehenswürdigkeiten wie die Freiheitsstatue, den New York Harbor und die Lower Manhattan Skyline.

Weitere Pläne für die Governors Island

Durch die Parkerweiterung wurden vier Hektar neue Grünfläche geschaffen und über 860 neue Bäume gepflanzt. Der Trust und die Landschaftsarchitekten hoffen, dass The Hills zum neuen Must-See für Bürger und Touristen werden. Die Governors Island ist damit aber noch nicht am Ende ihrer Entwicklung, die Hügel sind von 13 Hektar Brachflächen umgeben. Der Governors Island Trust plant, die Insel in eine All-Wetter-Attraktion zu verwandeln, ein Zeitplan wurde allerdings bislang noch nicht entwickelt.

Die Governors Island ist insgesamt etwa 70 Hektar groß und ist ein ehemaliger Stützpunkt der US-Armee und der Küstenwache. Als die USA noch eine englische Kolonie waren, war die Nutzung ausschließlich dem königlich-britischen Gouverneur von New York vorbehalten.

Fotos: Timothy Schenk