Mit der Inbetriebnahme der Câble C1 im Dezember 2025 hat die Metropolregion Paris ein Infrastrukturprojekt realisiert, das die Diskussion um die Zukunft urbaner Mobilität in Europa nachhaltig prägt. Die urbane Seilbahn im Großraum der Île-de-France steht exemplarisch für einen neuen Typus städtischer Infrastruktur: dreidimensional, flächensparend, sozial integrierend und ökologisch anschlussfähig.

In der größten Metropolregion der Europäischen Union wird Mobilität zunehmend zur strategischen Ressource urbaner Entwicklung. Gerade in den suburbanen Räumen zeigt sich, dass klassische Verkehrssysteme an Kapazitäts- und Raumgrenzen stoßen. Die Câble C1 setzt genau hier an und erweitert das bestehende Verkehrsnetz um eine zusätzliche, luftgestützte Ebene.

Urbane Seilbahn als Antwort auf strukturelle Disparitäten

Die Region Île-de-France zählt über 12 Millionen Einwohner und ist durch eine starke funktionale Differenzierung zwischen Zentrum und Peripherie geprägt. Während das Pariser Kerngebiet über ein hochleistungsfähiges ÖPNV-System verfügt, sind viele Vororte nur unzureichend angebunden.

Besonders deutlich wird dies im Département Val-de-Marne, wo Busverbindungen häufig unter Verkehrsüberlastung leiden und keine stabile Reisezeit gewährleisten können. Die urbane Seilbahn Câble C1 verändert diese Situation grundlegend: Sie reduziert Reisezeiten erheblich und schafft eine direkte, zuverlässige Verbindung zwischen suburbanen Räumen und dem Metronetz.

Câble C1: Infrastruktur im Luftraum der Metropole

Die urbane Seilbahn Câble C1 verbindet die Gemeinden Créteil, Limeil-Brévannes, Valenton und Villeneuve-Saint-Georges und verlängert die Metro-Linie 8 in den südlichen suburbanen Raum.

Auf einer Länge von 4,5 Kilometern überspannt sie komplexe urbane Strukturen: eine Regionalstraße, eine TGV-Trasse, ausgedehnte Bahnanlagen, Logistikflächen sowie Energieinfrastruktur. Damit demonstriert sie, wie sich der Luftraum als zusätzliche Verkehrsebene in dicht bebauten Metropolregionen nutzen lässt.

Effizienz, Kosten und Flächensparsamkeit

Umgesetzt wurde das Projekt durch das Konsortium DoppelFrance unter Leitung von Doppelmayr. Die Gesamtkosten von rund 138 Millionen Euro zeigen die wirtschaftliche Effizienz dieses Verkehrssystems im Vergleich zu unterirdischen Alternativen.

Da kein Tunnelbau erforderlich ist, reduziert sich der Eingriff in bestehende Stadt- und Landschaftsräume erheblich. Die 30 Seilbahnstützen der Anlage wurden punktuell gesetzt und benötigen nur minimale Bodenversiegelung. Ihre zurückhaltende Gestaltung ermöglicht eine unaufdringliche Integration in den Stadtraum.

Landschaftsarchitektur und ökologische Aufwertung

Die urbane Seilbahn Câble C1 ist nicht nur Verkehrsinfrastruktur, sondern auch landschaftsarchitektonisches Projekt. Unter der Trasse wurden rund 500 Bäume mit 65 unterschiedlichen Arten neu gepflanzt, wodurch ein grüner Korridor im urbanen Raum entsteht.

Zusätzlich verfügen die Stationen über begrünte Dächer und teilweise Photovoltaik-Elemente. Diese Kombination reduziert Hitzeeffekte, verbessert das Mikroklima und steigert die ökologische Qualität des Stadtraums.

Der elektrische Betrieb der Anlage sorgt zudem für emissionsfreien und nahezu geräuschlosen Verkehr auf lokaler Ebene.

Barrierefreiheit und soziale Inklusion

Ein zentrales Merkmal der Câble C1 ist ihr konsequent inklusiver Ansatz. Insgesamt 105 Kabinen des Typs OMEGA V, entwickelt von CWA Constructions SA, verkehren im 30-Sekunden-Takt zwischen fünf Stationen.

Die Kapazität liegt bei rund 2.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung, wobei bereits im ersten Betriebsmonat täglich etwa 12.500 Nutzerinnen und Nutzer gezählt wurden.

Die Kabinen sind vollständig barrierefrei konzipiert: ebenerdiger Einstieg, flexible Sitzmodule, großzügige Bewegungsflächen sowie klare Orientierungselemente ermöglichen eine Nutzung ohne Hürden.

Auch die Stationen sind vollständig ebenerdig ausgeführt und gewährleisten einen direkten, treppenlosen Übergang zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln.

Multimodale Integration im urbanen Netz

Die urbane Seilbahn ist integraler Bestandteil eines multimodalen Verkehrssystems. Fahrradabstellanlagen, Busanbindungen und digitale Fahrgastinformationssysteme schaffen nahtlose Übergänge zwischen den Verkehrsträgern.

Echtzeitinformationen zu Abfahrten und Fahrzeiten erhöhen die Transparenz, während Sicherheits- und Notrufsysteme in Kabinen und Stationen den Betrieb absichern. Dadurch wird die Seilbahn nicht als isolierte Lösung verstanden, sondern als funktionaler Bestandteil eines vernetzten ÖPNV-Systems.

Planung, Governance und Umsetzung

Die Realisierung erforderte ein eng abgestimmtes Zusammenspiel aus Technik, Planung und öffentlicher Steuerung. Neben Doppelmayr waren zahlreiche Fachdisziplinen aus Architektur, Tiefbau und Landschaftsplanung beteiligt.

Eine zentrale Rolle spielt Île-de-France Mobilités als koordinierende Verkehrsbehörde der Region. Deren Präsidentin Valérie Pécresse bezeichnete die Câble C1 als zukunftsweisendes Infrastrukturprojekt für die gesamte Metropolregion.

Doppelmayr als technologischer Treiber urbaner Mobilitätslösungen

Mit der Umsetzung der Câble C1 unterstreicht die Doppelmayr Gruppe einmal mehr ihre internationale Rolle als technologischer Impulsgeber im Bereich urbaner Seilbahninfrastruktur. Als Weltmarktführer im Seilbahnbau verantwortete das Unternehmen im Rahmen des Konsortiums DoppelFrance die vollständige Planung, Lieferung, Montage und bauliche Umsetzung der Anlage sowie die Entwicklung und Integration der Kabinensysteme. Auch im laufenden Betrieb übernimmt Doppelmayr künftig Wartungs- und Serviceleistungen und begleitet das Projekt damit über die reine Realisierung hinaus.

Die Câble C1 steht exemplarisch für den strategischen Ausbau des urbanen Geschäftsbereichs des Unternehmens. Mit mehr als 130 Jahren Erfahrung in Planung, Entwicklung und Bau von Seilbahnsystemen überträgt Doppelmayr seine technische Expertise zunehmend auf innerstädtische Mobilitätskonzepte und positioniert sich damit als zentraler Akteur einer neuen Generation öffentlicher Verkehrsinfrastruktur.

Arno Inauen, Mitglied des Executive Board der Doppelmayr Gruppe, beschreibt die Bedeutung des Projekts als weitreichend: Die Câble C1 besitze bereits heute eine „außergewöhnliche Strahlkraft als innovative urbane Mobilitätslösung“ und werde als Referenzprojekt weit über Europa hinaus wahrgenommen. Tatsächlich gilt die Anlage schon jetzt als Blaupause für weitere urbane Seilbahnprojekte in verdichteten Ballungsräumen weltweit.

Dass Doppelmayr zunehmend als Partner komplexer urbaner Infrastrukturvorhaben gefragt ist, zeigt auch der interdisziplinäre Projektansatz in Paris: Unter Führung von Doppelmayr France arbeitete ein breit aufgestelltes Konsortium aus Fachplanern für Infrastruktur, Tiefbau, Landschaftsgestaltung und Architektur an der Realisierung. Damit verdeutlicht das Projekt, dass urbane Seilbahnen längst nicht mehr nur technische Sonderlösungen darstellen, sondern als integraler Bestandteil ganzheitlicher Stadtentwicklungsstrategien verstanden werden.

Urbane Seilbahnen als Baustein der Stadt der Zukunft

Die Câble C1 in Paris zeigt eindrücklich, wie die urbane Seilbahn zu einem integralen Bestandteil moderner Stadtentwicklung werden kann. Sie verbindet nicht nur Orte, sondern auch planerische Ebenen: Mobilität, Landschaftsarchitektur und urbane Infrastruktur verschmelzen zu einem hybriden System.

Für die Fachdebatte um zukunftsfähige Stadtlandschaften – insbesondere im Kontext von „Garten und Landschaft“ – wird deutlich: Infrastruktur entsteht zunehmend nicht mehr ausschließlich am Boden, sondern im dreidimensionalen Stadtraum.

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Ein Stadtbalkon am Rhein

Offener zweiphasiger Planungswettbewerb für Bewerbergemeinschaften
Auslober: Stadt Neuenburg am Rhein
Entscheidung: 19. Februar

1. Preis: Planorama Landschaftsarchitektur, Berlin; MONO Architekten, Berlin; WTM Engineers, Berlin
2. Preis: Andreas Krause Landschaftsarchitektur, Freiburg; Spiecker, Sautter, Lauer Architekten, Freiburg; Mohnke/ Höss Bauingenieure, Freiburg
3. Preis: Markus Herthneck Planungsgemeinschaft für Landschaftsarchitektur, Stuttgart; KohlmayerOberst Architekten, Stuttgart
4. Preis: hutterreimann Landschaftsarchitektur GmbH, Berlin; Atelier PK Architekten, Berlin; Stadler Prenn Architekten, Berlin; ifb frohloff staffa kühl ecker, Berlin

Neuenburg am Rhein richtet im Jahr 2022 die Landesgartenschau aus und hat damit die Chance, die Rheinwiesen neu zu ordnen. Planungsgemeinschaften aus Architekten, Landschaftsarchitekten, Bauingenieuren und wahlweise Stadtplaner sollten im Wettbewerb das zukünftige Gartenschauareal in den Rheinauen mit dem Stadtkern verbinden. Zentrales Bindeglied ist das Areal am Kronenrain, mit Parkhaus und Fuß- und Radwegeüberquerung über die Bundesstraße.
Die Sieger des Wettbewerbs – Planorama Landschaftsarchitektur, MONO Architekten und WTM Engineers – bauen ihre städtebauliche Leitidee auf dem historischen Grundriss auf. Die Fassade des zukünftigen Parkhauses zeichnet die ehemalige Stadtkante entlang des Rheins nach, ähnlich einer Stadtmauer. Der Baukörper integriert sich in den zukünftigen Stadtbalkon und bietet auf seinem Dach Freiflächen für zukünftige öffentliche oder private Nutzungen. In den Rheinwiesen bildet der neue Treppenturm des Fußgängerstegs eine Landmarke – er könnte laut Planer, gemeinsam mit dem gegenüberliegenden Stadtbalkon ein eindeutiges Wiedererkennungszeichen der Stadt werden.

Danakil-Klimazonenwelt – Wüste und Urwald erleben in Erfurt

Beschränkter Realisierungswettbewerb
Auslober: Erfurter Garten- und Ausstellungs GmbH
Entscheidung: 28. Januar

1. Preis: Henchion Reuter Architekten, Berlin; Rehwaldt Landschaftsarchitekten, Dresden, stories within architecture, Berlin; Obermeyer Planen + Beraten, Chemnitz; EiSat GmbH, Berlin
2. Preis: pbr Planungsbüro Rohling AG, Magdeburg; Holzer Kobler Architekturen, Zürich; Hager Partner AG, Zürich
3. Preis: Hascher Jehle Architektur, Berlin; Möhrle + Partner GbR, Stuttgart; Planungsbüro Waidhas GmbH, Chemnitz; Weischede, Herrmann und Partner GmbH, Stuttgart

Erfurt plant eine neue Attraktion, eine Klimazonenwelt im egapark. Benannt nach einer der heißesten Ort der Welt, der äthiopischen Wüste Danakil, soll im Zentrum des Parks ein Komplex entstehen aus Wüstenhaus, Tropenhaus und Wintergarten. Das Leuchtturmprojekt soll den Bekanntheitsgrad des egaparks steigern. Sieger im Wettbewerb der sechs interdisziplinären Teams waren Henchion Reuter Architekten, gemeinsam mit Rehwaldt Landschaftsarchitekten, den Szenografen stories within architecture, den Tragwerksplanern EiSat und den TGA-Fachplanern Obermeyer Planen + Beraten.
Die Planer belassen den denkmalgeschützten Park in seiner Geometrie und Materialität, belegen ihn aber mit neuen Themen. Vor dem neuen Wüsten- und Urwaldhaus entsteht die Klimaringterrasse, deren Ringe nach Klimazonen bepflanzt werden. Ein Kübelgarten zeigt zusätzlich die Exoten der Pflanzensammlung des egaparks. Nördlich des Schauhauses entsteht ein „Klimawald“ als Erlebnisraum, der Klimawandel und -phänomene erfahrbar machen soll. Im Inneren leitet der „Lauf des Wassers“ durch die unterschiedlichen Landschaften.

Wohnen am neuen Werftdreieck in Rostock

Beschränkter Realisierungswettbewerb mit obligatorischen Teams aus Architekten und Landschaftsarchitekten
Auslober: WIRO Wohnen in Rostock Wohnungsgesellschaft mbH
Entscheidung: 02. März

1. Preis: Albert Wimmer ZT-GmbH, Wien; Martha Schwartz Partners, London
2. Preis Riegler Riewe Architekten ZT-GmbH, Graz; yellow z urbanism architecture, Zürich; lad+landschaftsarchitektur diekmann, Hannover

Anstelle des ursprünglich geplanten „Technologie-Parks für denkende Industrie“ wird aus der ehemaligen Neptun-Werft ein urbanes Wohnquartier. Den städtebaulich-freiraumplanerischen Realisierungswettbewerb gewann das Team des Architekturbüro Albert Wimmer ZT-GmbH und der Landschaftsarchitekten Martha Schwartz Partners. Das Konzept übernimmt die bestehende städtebauliche Matrix in Form von Quartiersblöcken. Die geschlossene Bebauung umschließt den zentral angeordneten Werftpark mit rund 2,5 Hektar Größe. Der Wasserlauf des Kayenmühlengrabens wird renaturiert und künftig wieder oberirdisch verlaufen. Ein weiträumiges und vielfältiges „Beziehungsnetz“ aus Wegen, Plätzen und Sichtbeziehungen verknüpft das Quartier, seine bauliche unerschlossenen Höfe und den Park. Der Freiraum des neuen Quartiers ist für Fuß- und Radfahrer konzipiert. Parkmöglichkeiten bieten zwei Hochgaragen am östlichen und westlichen Quartiersende. Die prägnante Heinkel-Wand, der Rest einer ehemaligen Industriehalle, wird Teil der neuen Stadtloggia, welche die Bewohner als Wintergarten nutzen können.

Neue Pläne am Südschnellweg in Hannover

Einphasiger Ideenwettbewerb
Auslober: Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Hannover
Entscheidung: 10. Februar

1. Preis: schneider+schumacher, Frankfurt/Main; lad+ landschaftsarchitektur diekmann, Hannover; BPR Dipl.Ing. Bernd F. Künne & Partner mbB, Hannover
1. Preis Stadt Land Fluss, Büro für Städtebau und Stadtplanung, Berlin; Franz Reschke Landschaftsarchitektur, Berlin; Hoffmann Leichter Ingenieurgesellschaft mbH, Berlin
2. Preis: Gertz Gutsche Rümenapp Stadtentwicklung und Mobilität GbR, Hamburg; yellow z urbanism architecture, Berlin; bgmr Landschaftsarchitekten, Berlin

Der Südschnellweg in Hannover hat überregionale Bedeutung für den Verkehr. Ein Streckenabschnitt der Bundesstraße B3 muss mitsamt seiner Brückenbauten erneuert werden, was Anlass gibt, die Trassierung und die angrenzenden Flächen städtebaulich und freiraumplanerisch neu zu ordnen. Im Ideenwettbewerb erzielten zwei Planungsteams je einen ersten Preis. Schneider+schumacher mit BPR Dipl.Ing. Bernd F. Künne & Partner sowie lad+ landschaftsarchitektur diekmann planen eine grüne Schneise für Hannovers Innenstadt. Dafür legen sie den Durchgangsverkehr der Bundesstraße entlang des bebauten Bereichs in einen Tunnel. Daran schließt eine zweigliedrige Brücke an, die über den Landschaftsraum der Leineaue führt. Die Brückenlösung verhindert eine Zergliederung des Freiraums und ermöglicht sensible Landschaftsbereiche wieder herzustellen.
Das Planungsteam der Stadtplaner Stadt Land Fluss, der Ingenieurgesellschaft Hoffmann Leichter und Franz Reschke Landschaftsarchitektur versucht, den baulichen Eingriff in den Landschaftsraum zu minimieren. Die Untertunnelung eines langen Straßenabschnitts ermöglicht einen breiten städtischen Grünraum, der sich im östlichen Abschnitt parkartig weitet und am arrondierten Schulareal seinen Abschluss findet.