Sanierung und Erweiterung Schulcampus Schopfheim

Bei laufendem Schulbetrieb gestalteten die Planer*innen von el:ch landschaftsarchitekten den Schulcampus in Schopfheim über zehn Jahre hinweg neu. Foto: el:ch landschaftsarchitekten
Bei laufendem Schulbetrieb gestalteten die Planer*innen von el:ch landschaftsarchitekten den Schulcampus in Schopfheim über zehn Jahre hinweg neu. Foto: el:ch landschaftsarchitekten

Über zehn Jahre hinweg gestalteten die Planer*innen von el:ch landschaftsarchitekten den Schulcampus Schopfheim neu. Die Realisierung bei laufendem Schulbetrieb war dabei nicht die einzige Herausforderung. Weshalb sie die Planungen zwischendurch anpassen mussten, was sie im Hinblick auf Vegetation und Regenwassermanagement realisierten und wie sie den Schulhof trotz der Höhenunterschiede barrierefrei gestalteten, erläutern die Planer*innen selbst in ihrer Projektvorstellung.

Ein Jahrzehnt des Wachstums

Die Sanierung und Erweiterung des Schulcampus der Johann-Peter-Hebel- und Friedrich-Ebert-Schule in Schopfheim begleitete uns über zehn Jahre – vom gewonnenen Planungswettbewerb mit Architekturbüro 1 (Linz) bis zur anspruchsvollen Umsetzung in sechs Bauabschnitten. Und das alles bei laufendem Schulbetrieb. Immer wieder zu kurze Ferienzeiten, politische Entscheidungen, die Pläne über den Haufen warfen und sich ständig ändernde Rahmenbedingungen machten den Prozess nicht einfacher. Letztlich waren es aber gerade diese Herausforderungen, die uns die Chance gaben, den Campus Schritt für Schritt weiterzuentwickeln – durchdacht, nachhaltig und zukunftsorientiert.

Naturnah und funktional – die moderne Lernlandschaft

Unser Ziel war es, moderne und nachhaltige Lernräume zu schaffen, die sich harmonisch in ihre Umgebung einfügen. Dabei wollten wir nicht nur ästhetische Akzente setzen, sondern der Natur auch den ihr gebührenden Raum einräumen.

Der Schulcampus Schopfheim ist von einem „grünen Rahmen“ umgeben. Gezielt ausgewählte Stauden und Gehölze fördern die Artenvielfalt und reduzieren gleichzeitig den Pflegeaufwand. Gabionen und Betonblöcke schaffen Aufenthalts- und Retentionsflächen, die das Regenwasser auf natürliche Weise sammeln und versickern lassen. So unterstützen sie den lokalen Wasserhaushalt. Diese Vegetationsflächen tragen zur Verbesserung des städtischen Mikroklimas bei und bieten einen Lebensraum für Kleintiere.

Die Pflanzflächen erfüllen dabei nicht nur gestalterische Funktionen, sondern auch eine wichtige ökologische Aufgabe: Sie dienen als Retentionsflächen und werden durch diese natürliche Bewässerung versorgt. Besonders erfolgreich war die Wahl eines rein mineralischen Staudensubstrats mit minimaler Kompostbeimischung. Die Bepflanzung mit trockenheitsresistenten und selbst versamenden Arten hat sich als widerstandsfähig erwiesen und entwickelt sich kontinuierlich weiter. Besonders spannend war es, die Pflanzung in verschiedenen Entwicklungsstadien über die Jahre zu begleiten – eine seltene Gelegenheit, die wir als Planer*innen sehr geschätzt haben.

Langlebig, gelb und inklusiv

Bei der Wahl der Materialien legten wir besonderen Wert auf Nachhaltigkeit und Langlebigkeit, um den Anforderungen des Schulalltags gerecht zu werden. Der zentrale Pausenhof wurde mit einem robusten Holzdeck ausgestattet, umgeben von Asphaltflächen, die den rauen Anforderungen des Schulbetriebs standhalten. Die Spielflächen sind mit Holzspielgeräten der Firma Zimmer.Obst ausgestattet. Fallschutzkies und Spielsand werden durch Kokosfasereinfassungen sicher und natürlich eingefasst. Für ein naturnahes Ambiente sorgen vorhandene Bäume, Rasenhügel und viele Strauchweiden.

Die Farbgestaltung der Beläge orientiert sich an den Fassaden, die in Grautönen changieren. Kräftige Gelbtöne setzen Akzente, die sich sowohl im Innen- als auch im Außenbereich wiederfinden. Zusammen mit dem satten Grün der Vegetation ergibt sich ein harmonisches Gesamtbild, das den Campus einladend und modern erscheinen lässt.

Barrierefreiheit war ein zentrales Thema der Planung. Die Topografie des Geländes mit einem Höhenunterschied von mehr als drei Metern stellte uns vor besondere Herausforderungen. Wir mussten Lösungen finden, die es allen – unabhängig von ihren Mobilitätseinschränkungen – ermöglichen, sich sicher und frei auf dem Campus zu bewegen. Breite Wege, sanfte Steigungen, barrierefreie Bushaltestellen und Parkplätze waren genauso wichtig wie speziell gestaltete Spielgeräte für Kinder mit eingeschränkter Mobilität. Ein besonderes Highlight ist die Spielplattform aus Eichenholz: Sie kommt nicht nur Kindern mit unterschiedlichen Fähigkeiten zugute, sondern regt auch zum Entdecken und Forschen an.

Auf dem Pausenhof sind Spielgeräte aus Holz der Firma Zimmer.Obst zu finden. Foto: el:ch landschaftsarchitekten
Auf dem Pausenhof sind Spielgeräte aus Holz der Firma Zimmer.Obst zu finden. Foto: el:ch landschaftsarchitekten

Bauen im Takt der Schulglocke

Eine große Herausforderung war die Baustellenlogistik bei laufendem Schulbetrieb. Jede Bauphase musste so organisiert werden, dass der Unterricht – insbesondere während der Prüfungszeiten – so wenig wie möglich beeinträchtigt wurde. Nach der Fertigstellung des Schulneubaus folgten die Sanierung des Altbaus und die Gestaltung des gemeinsamen Schulhofs. Dabei musste jederzeit die Zugänglichkeit der Gebäude und die Fluchtwege gewährleistet bleiben. Dies stellte uns vor eine anspruchsvolle, aber auch sehr kreative Aufgabe.

Nicht alle Entscheidungen blieben im Verlauf des Projekts unverändert. Eine unerwartete Wendung nahm das Vorhaben, als der Stadtrat beschloss, den geplanten Abriss des Technikgebäudes zu stoppen. Viele der ursprünglich eingeplanten Freiflächen konnten nicht mehr realisiert werden, was uns vor neue Herausforderungen stellte. Wir mussten kreative Lösungen finden, um die verbleibenden Flächen sinnvoll zu gestalten. Der lange Prozess war von zahlreichen Wechseln im Team und öffentlichen Diskussionen begleitet, aber auch von der Unterstützung des stets präsenten Hausmeisters der Schule.

Krönender Abschluss mit Blaskapelle

Im Sommer 2024 war ein besonderer Meilenstein erreicht: Die Einweihung der neuen Sporthalle und das dazugehörige Bürgerfest mit Bratwurst und Blasmusik waren der gebührende Abschluss einer langen und intensiven Bauzeit. Das Projekt war auf der Zielgeraden angelangt.

Das Projekt Schulcampus Schopfheim hat uns eindrucksvoll gezeigt, wie komplexe Planungsprozesse über viele Jahre erfolgreich umgesetzt werden können. Mit Geduld, Flexibilität und einer klaren Vision ist es gelungen, einen nachhaltigen und barrierefreien Campus zu schaffen, der den Bedürfnissen heutiger und zukünftiger Generationen gerecht wird. Das Ende eines langen Prozesses markiert den Beginn des neuen, lebendigen Schulalltags auf dem neugestalteten Campus – einem modernen, integrativen Ort des Lernens und der Begegnung.

Büroprofil

el:ch landschaftsarchitekten wurde 2005 in München gegründet und wird von den Partnern DI Christian Henke (BOKU Wien) und Dipl.-Ing. Elisabeth Lesche (TU Dresden) geleitet. Das Büro ist in einem breiten Tätigkeitsfeld aktiv – von Wohnhöfen bis zu großmaßstäblichen Masterplänen, von innerstädtischen Lagen im historischen Kontext bis zu industriellen Folgelandschaften. Ein wesentlicher Teil der Projekte entsteht durch erfolgreiche Teilnahme an Wettbewerben.

Kennzeichnend für die Arbeit von el:ch landschaftsarchitekten ist der Dialog zwischen gebautem Raum und Vegetation. Die Entwürfe basieren auf dauerhaften, baulichen Fassungen, die sich harmonisch in ihren räumlichen Kontext einfügen und zugleich spezifische funktionale Anforderungen erfüllen. Die Materialwahl folgt einer klaren Formensprache: langlebige, geometrisch einfache Strukturen mit starkem Bezug zu Ort und Naturraum.

Mit einem kreativen und spielerischen Ansatz entstehen ungewöhnliche, aber durchdachte Kompositionen, bei denen Vegetation als dynamisches Element bewusst in den Entwurfsprozess integriert wird. Die Partner*innen bringen nicht nur ihre planerische Expertise ein, sondern sind auch in der Lehre und als Mitglieder von Wettbewerbsjurys tätig. So verbindet el:ch landschaftsarchitekten gestalterische Präzision mit einem tiefen Verständnis für ökologische und soziale Zusammenhänge – für Freiräume, die sowohl funktional als auch ästhetisch überzeugen.

 

Die Märzausgabe der G+L widmet sich dem Thema Schulen: Wie ein Schulhof im Jahr 2025 aussehen sollte, was sich Schüler*innen und Leher*innen wünschen und wie es an Deutschlands Schulen um digitale Bildung bestellt ist, erfahren Sie in den Projektvorstellungen, Interviews und Kommentaren der Märzausgabe. Das Heft ist hier im Shop erhältlich.

Ergänzend zum Heft gibt es auf der Webseite der G+L hier weitere Schulhofprojekte zu entdecken.

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So könnte es aussehen, wenn der Fluxjet die Landschaft durchquert.
So könnte es aussehen, wenn der Fluxjet die Landschaft durchquert. Visualisierung: © Transpod 2022

Das kanadische Startup TransPod entwickelt mit dem sogenannten Fluxjet eine Mischung aus Flugzeug und Zug. Mittels eines Hyperloop-Systems soll der Fluxjet Passagiere und Güter mit einer Geschwindigkeit von über 1 000 Kilometern pro Stunde durch die westkanadische Provinz Alberta transportieren.

Ein Flugzeug-Zug-Hybrid zwischen Calgary und Edmonton

Zwischen den Städten Calgary und Edmonton im Westen Kanadas soll die erste Strecke für den Fluxjet installiert werden. Der Flugzeug-Zug-Hybrid des Unternehmens TransPod soll hier schon bald Menschen und Waren transportieren – schneller als ein Jet und sogar drei mal schneller als ein Hochgeschwindigkeitszug. Entsprechend soll der Fluxjet die 300 Kilometer zwischen den kanadischen Städten in nur 45 Minuten zurücklegen.

Bereits 2020 kündigte TransPod den Fluxjet gemeinsam mit der Regierung der westkanadischen Provinz Alberta an. Aufgrund der erfolgreichen Finanzierungsrunde, in der 550 Millionen US-Dollar eingenommen wurden, konnte die Realisierung bereits beginnen. Sowohl eine Umweltverträglichkeitsprüfung als auch vorbereitende Bauarbeiten sind schon im Gange. Insgesamt rechnet das Unternehmen mit Kosten von etwa 18 Milliarden Euro.

Mit elektrischem Antrieb und ohne Widerstände klimafreundlich reisen

Technisch gesehen basiert der Fluxjet auf dem Konzept des Hyperloops. Dies bedeutet, dass sich eine elektrisch angetriebene Magnetschwebebahn in einer Vakuum-Röhre befindet. Auf diese Weise bewegt sich der Fluxjet beinahe ohne Widerstände durch das Röhrensystem. Wenn allerdings langsamere Geschwindigkeiten erforderlich sind, wie etwa in Städten, kann der Fluxjet auch auf Rädern von Station zu Station rollen. Erst am Rande der Stadt tritt die Kapsel in ein Vakuumsystem ein und schwebt mit höchster Geschwindigkeit zur nächsten Stadt.  

Mit einer Länge von 25 Metern bietet eine Kapsel Platz für 54 Personen oder zehn Tonnen Güterlast. Um den Fluxjet zu nutzen, sollen Passagiere 75 kanadische Dollar bezahlen. In Euro umgerechnet sind das etwa 57 Euro. Mit einem solchen Preis kann das neue Transportsystem auch dem Flugzeug Konkurrenz machen. Neben der preislichen Konkurrenzfähigkeit, lohnt sich auch ein Vergleich in ökologischer Hinsicht. Schließlich soll sich der Fluxjet allein auf Basis innovativer Energien fortbewegen und somit anders als Flugzeuge unabhängig von klimaschädlichen fossilen Brennstoffen sein.

So stellt sich Transpod den Bahnhof in Calgary vor. Visualisierung:© Transpod 2022
So stellt sich Transpod den Bahnhof in Calgary vor. Visualisierung:© Transpod 2022

Hyperloop-Systeme auch in Deutschland?

Nicht nur in Kanada wird am Hyperloop-System geforscht. Bereits 2013 veröffentlichte der Tesla und SpaceX Gründer Elon Musk ein für alle zugängliches White Paper zum Konzept des Hyperloops. Als Open Source Dokument dient es mehreren Unternehmen als Grundlage für eine mögliche Umsetzung des Systems. In Deutschland beschäftigt sich beispielsweise die Technische Universität München mit dem Bau einer Teststrecke.

Doch bei aller Euphorie hinsichtlich der neuen Möglichkeit der Fortbewegung melden sich immer wieder kritische Stimmen zu Wort. So schreibt beispielsweise die Zeit, dass die Installierung von Hyperloop-Systemen im dicht besiedelten Europa nur schwierig umzusetzen sei. Der Bau der Trassen sei zudem sowohl unterirdisch als auch oberirdisch kostspielig. Dadurch ist diese Art der Mobilität kaum rentabel.

Das Durchqueren von Wüsten erscheint realistischer als als ein dichtes Hyperloop-Netz in Europa. Visualisierung: © Transpod 2022
Das Durchqueren von Wüsten erscheint realistischer als als ein dichtes Hyperloop-Netz in Europa. Visualisierung: © Transpod 2022

Mit 1 000 km/h die Kurve bekommen

Alles in allem handelt es sich beim Fluxjet um ein technisch hoch anspruchsvolles Pionier-Projekt. Wenngleich Vorstellungen von einem flächendeckenden Hyperloop-Netz utopisch sind, könnten einige hoch frequentierte Strecken auf diese Art verknüpft werden. Vielleicht wird so zumindest ein kleiner Beitrag zur Mobilitätswende geleistet. Mit 1 000 Kilometern pro Stunde ist der Fluxjet aber vermutlich viel zu schnell, um allein die Kurve in Richtung nachhaltiger Mobilität zu bekommen.

Weiterlesen: Das Schweizer Start-up Sun-Ways will Solarmodule auf Bahnschienen installieren und so grünen Strom gewinnen.

Global Traffic Scorecard: London bleibt Stadt mit meisten Staus

In London verlieren Autofahrende pro Jahr durchschnittlich 156 Stunden im Verkehr - das sind 6,5 Tage. Bildquelle: Unsplash
In London verlieren Autofahrende pro Jahr durchschnittlich 156 Stunden im Verkehr - das sind 6,5 Tage. Bildquelle: Unsplash

Die Global Traffic Scorecard von INRIX zeigt, dass London auch im Jahr 2022 die Stadt mit den meisten Staus der Welt war. Das zweite Jahr in Folge befinden sich die fünf am stärksten verstopften Straßen und die höchste durchschnittliche Wartezeit in der britischen Hauptstadt. Lesen Sie mehr über die Traffic Scorecard.

Die Global Traffic Scorecard von INRIX

Der Verkehrsinformationsanbieter INRIX veröffentlicht jährlich die Global Traffic Scorecard, die eine weltweite Rangliste der Verkehrsüberlastung enthält. Sie umfasst 1 000 Städte in 50 Ländern. Dem Bericht zufolge waren dies im Jahr 2022 die am stärksten verstopften Städte der Welt:

  • London: 156 verlorene Stunden durch den Verkehr
  • Chicago: 155 verlorene Stunden durch den Verkehr
  • Paris: 138 verlorene Stunden durch den Verkehr
  • Boston: 134 verlorene Stunden durch den Verkehr
  • New York City: 117 verlorene Stunden durch den Verkehr

Weitere Städte mit hoher Verkehrsbelastung sind Bogotá in Kolumbien, Toronto in Kanada, Miami in den USA, Palermo in Italien und Monterrey in Mexiko. INRIX hat Big Data und Analysen zu Mobilität, Verkehr, Verkehrssignalen, Parkplätzen und Bevölkerungsbewegungen genutzt, um zuverlässige Daten zu erstellen.

Dies ist oft die erste Herausforderung bei der Bewältigung von Verkehrsstaus: Ein Mangel an Daten. Mit der Global Traffic Scorecard will INRIX Stadtplanern und Ingenieuren helfen, datenbasierte Entscheidungen für die Verkehrsplanung zu treffen. Das private Softwareunternehmen mit Sitz in den USA ist darauf ausgerichtet, öffentliche Ausgaben zu unterstützen, um den Nutzen zu maximieren und die Kosten zu senken. Mit den Ergebnissen aus dem Jahr 2022 will das Unternehmen einen quantifizierbaren Maßstab für Regierungen und Städte in aller Welt schaffen. Dies wird dazu beitragen, die Fortschritte bei der städtischen Mobilität zu messen und die Auswirkungen der Ausgaben für Smart-City-Initiativen zu verfolgen.

Datenquellen und Methodik für die Global Traffic Scorecard

Unter www.inrix.com/scorecard stellt das Unternehmen den vollständigen Bericht zur Global Traffic Scorecard 2022 kostenlos zur Verfügung. Er enthält Rankings für das Vereinigte Königreich, die USA und Deutschland. Es sind Daten und Informationen für mehr als 1 000 Städte verfügbar, ebenso wie die vollständige Methodik.

INRIX verwendet anonyme Daten aus verschiedenen Datensätzen, die zu robusten, genauen Erkenntnissen führen. Die Global Traffic Scorecard zeigt für jede Minute des Tages an, ob ein Straßenabschnitt überlastet oder frei von Staus ist. Millionen von Autofahrenden auf der ganzen Welt nutzen die INRIX-Verkehrsdienste und tragen – oft unbewusst – zu dieser Sammlung von Big Data bei. Auch Datensätze von Handys, Lastwagen und Städten tragen zur Scorecard bei.

Die Methodik begann vor drei Jahren mit der Identifizierung von Pendlergebieten innerhalb von Städten. Dies ermöglichte es dem INRIX-Team, das einzigartige Mobilitätsprofil jeder Stadt zu erfassen. Inzwischen sind Daten wie Reisezeiten, Reisecharakteristika und die Auswirkungen von Ereignissen auf die Verkehrsüberlastung verfügbar. Dieser vielschichtige Ansatz ermöglicht ein ganzheitliches Verständnis der komplexen Landschaft der Verkehrsüberlastung.

Londoner*innen verbringen die meiste Zeit im Stau, verglichen mit anderen Städten. Aber viel mehr Stau als vor der Pandemie ist es nicht. Bildquelle: Unsplash
Londoner*innen verbringen die meiste Zeit im Stau, verglichen mit anderen Städten. Aber viel mehr Stau als vor der Pandemie ist es nicht. Bildquelle: Unsplash

Londons zweifelhafter Ruf

Trotz zahlreicher Initiativen und Bemühungen ist London nach wie vor die Verliererin, was Staus angeht. Forscher*innen haben festgestellt, dass im Jahr 2022 mehr Zeit durch Staus verloren ging als vor der Pandemie. Demnach verbrachten Autofahrende im Jahr 2022 durchschnittlich 156 Stunden im Londoner Verkehr. Das sind 5 Prozent mehr als vor der Pandemie.

Aus dem Bericht geht auch hervor, dass die fünf am stärksten verstopften Straßen des Vereinigten Königreichs im Jahr 2022 in London lagen. Die am meisten staubelastete Straße war die A219, die von Fulham nach Morden führt. Auf dieser Schlüsselstrecke aus der britischen Hauptstadt heraus verlieren Autofahrende durchschnittlich 47 Stunden. Ein Grund dafür war die Sperrung der Londoner Hammersmith Bridge für den motorisierten Verkehr. In London gibt es Regelungen wie die City-Maut, mit denen das Verkehrsaufkommen und die Umweltverschmutzung eingedämmt werden sollen. Der Global Traffic Scorecard zufolge gibt es jedoch noch viel zu tun.

Auch andere britische Städte wie Bristol, Manchester, Birmingham und Belfast wiesen ein hohes Maß an Staus auf. Im Durchschnitt verloren die Autofahrende im Vereinigten Königreich im Jahr 2022 80 Stunden durch Verkehrsstaus, das sind 7 Stunden mehr als 2021, aber 35 Stunden weniger als 2019. Gleichzeitig stiegen die jährlichen Kosten für das Tanken im Vereinigten Königreich um mehr als 100 GBP und in London um mehr als 200 GPB.

Bewältigung der Verkehrsüberlastung nach der Pandemie

Der Autor des Berichts, Bob Pishue, sagte: „Es ist schön zu sehen, dass sich das städtische und kommerzielle Leben wieder normalisiert, aber leider sehen wir, dass sich die Verkehrsstaus dem Niveau vor der Pandemie annähern, wenn sie es nicht sogar übersteigen. Wir müssen die Staus in den Griff bekommen und gleichzeitig die Mobilität und Zugänglichkeit in den Städten verbessern, um zu verhindern, dass sie die wirtschaftliche Erholung beeinträchtigen und die Lebensqualität von Pendlern und Einwohnern schmälern.“

Nach der COVID-Pandemie wurden in vielen Städten im Jahr 2022 die Vorschriften gelockert. Laut der Global Traffic Scorecard hat dies zu einer Zunahme des Verkehrsaufkommens und zu Staus in den Städten der Welt geführt. Hier sieht das Bild anders aus: In London hat die Verkehrsüberlastung im Vergleich zum Stand vor der Pandemie nur um 5 Prozent zugenommen. In Chicago war ein Anstieg um 49 Prozent und in Boston um 72 Prozent zu verzeichnen. In New York City hat die Verkehrsüberlastung um 15 Prozent zugenommen.

Überall auf der Welt erwägen Städte Veränderungen wie autofreie Stadtzentren. Es bleibt die Frage, ob die Erfahrungen und Lehren aus der Pandemie ihre Motivation, den Verkehr einzudämmen, weiterhin beeinflussen werden. Die Global Traffic Scorecard ist eine wichtige Erinnerung daran, dass es noch viel zu tun gibt.

Mehr zum Thema Smart City und Stadtverkehr lesen Sie außerdem hier.