Die neue Schweizer Gotthardachse verbindet Architektur, Infrastruktur und Landschaft. Seit über 20 Jahren begleitet eine interdisziplinäre Gruppe die Gestaltung aller sichtbaren Teile der transalpinen Flachbahn. Am 11. Dezember 2016 nahm die Schweizer Bundesbahn den Gotthard-Basistunnel offiziell in Betrieb.

1882 wurde der legendäre Gotthard-Eisenbahntunnel eröffnet. Noch heute vermittelt die Bahnfahrt durch die Kehrtunnel eindrücklich, wie die Schweizer seinerzeit den Alpenraum verkehrstechnisch erschlossen. 2016 und 2019 wird mit den Gotthard- und Ceneri-Basistunneln ein weiteres Jahrhundertprojekt vollendet. Die erste transalpine Flachbahn ist das Herz der „Neuen Eisenbahn-Alpentransversale“ (NEAT). Als Teil des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, verbessert die neue Gotthardlinie den Transit­verkehr auf der Nord-Süd-Achse und trägt ­dazu bei, den Schwerlastverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Während den 95 Minuten Fahrt von Zürich nach Lugano haben die Bahnreisenden wenig Zeit, die Faszination der Pionierleistung zu erfassen. Mit den 57 und 15 Kilometer langen Basistunneln und zwei weiteren im Tagbau bietet die Neubaustrecken nur punktuell Ausblicke. Es ist eine Reise in Dunkelheit. Umso wichtiger für die sichtbaren Auswirkungen der Gotthardachse sind daher „hervorragende architektonische Qualität“ und ein „kohärentes Erscheinungsbild“. Dies sind die erklärten Ziele der 1993 gegründeten, interdisziplinären Beratungsgruppe für Gestaltung (BGG).

Dass die BGG das Projekt seit über zwanzig Jahren begleitet, ist einem Zufall geschuldet. 1992 besuchte der Ingenieur Peter Zuber ­(† 2011) eine Ausstellung über den Tessiner Architekten Rino Tami. Der damalige Delegierte für die Gotthardachse der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) war beeindruckt von dessen Arbeit für die Autobahn A2 (Gotthardachse) ab den Sechzigerjahren. Er beschloss die BGG unter Vorsitz des damaligen SBB-Chefarchitekten Uli Huber zu gründen. Mit an Bord waren die Zürcher Architekten Pierre Feddersen, Rainer Klostermann und Pascal Sigrist sowie Flora Ruchat († 2012), seinerzeit Leiterin des Architekturdepartements der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich und Gestalterin der Autobahn A16 (Transjurane). Der bekannte Brücken­bauer Christian Menn wirkt als beratender ­Ingenieur bis 2006 und über die Jahre vertreten die Ingenieure Peter Zbinden, Walter Schneebeli und Alex Regli die Bauherrin

AlpTransit Gotthard AG

Die BGG koordiniert alle sichtbaren, sowohl temporären wie dauerhaften Auswirkungen der Gotthardachse zwischen Litti bei Baar und Lugano. Sie erarbeitet Gestaltungsvorgaben für Bautypen und -details, konzipiert mit Skizzen und Modellen ganze Landschaftsteile und einzelne Gebäude oder betreut sie von der Planung bis zur Ausführung mit immer anderen Ingenieurskonsortien. Außerdem erstellt sie Entwürfe und Studien zu späteren Ausbauetappen der Gotthardachse. Im Rahmen der laufenden Bautätigkeit begleitet sie acht Portalbereiche, elf Hauptbauten (vorab Bahntechnik- und Betriebsgebäude), über 40 Brücken und Unterführungen, sowie acht Aufschüttungen aus Aushubmaterial und über 100 Nebenbauten (beispielsweise Technikgebäude, Stollenzugänge, Tierdurchlässe, Brücken, Stützmauern, Unterwerke oder temporäre Arbeitersiedlungen). Von Nord nach Süd ­machen wir Halt an fünf Orten ihrer Arbeit.

Portalbereiche, Erstfeld und Bodio 2014

Die Portallandschaften im Urner Reusstal und in der Tessiner Valle Leventina sind Auftakt und Schlussakkord des Gotthard-Basistunnels. Hier kommen zahllose Anforderungen und Maßstäbe zusammen. Bahntechnikgebäude und Erschließungswege, Becken zum Abkühlen warmen Bergwassers, Gleisspurwechsel und Unterführungen umgeben den Überwerfungsbau, der die ­alte Gotthard-Stammlinie über das Portal des neuen Basistunnels führt. Der großräumliche Schwung erscheint als 800 Meter langer und 12 Meter hoher Sichelbogen. Seine scharfkantige Betonform umfasst ­große Granitblöcke.

Die Tunnelkühlung durch die fahrenden ­Züge selbst beeinflusste die Gestaltung der Portalbereiche entscheidend. Damit zwischen austretender Warmluft und eingesaugter Frischluft kein Kurzschluss entsteht, sind die Röhren versetzt. Wie Nadeln mit spitzwinkligen Enden verkörpern sie das Durchstoßen des Bergs als gestalterisches Leitmotiv und verschwinden seitlich in den Bergflanken. Das sechseckige Profil erübrigt übliche Tagbau-Tunnelvouten und vereint das Lichtraumprofil der Bahn mit aerodynamischen Vorgaben für den idealen Luftstrom. Wenn Personen- und Güterzüge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde aus den Röhren schießen und warme Bergluft nachziehen, begünstigen die sonnenerwärmten Granitblöcke ihr Aufsteigen und bieten Lebensraum für Pionierpflanzen und Reptilien.

Die sichelförmige Überwerfung hätte durchaus eine begrünte Böschung sein können. Doch die Architektur ist topografisch gedacht, die Landschaft architektonisch. Nun steht der Sichelbogen zeichenhaft für die epochale Leistung am Gotthard und ist vor allem eines: gut 100 000 Tonnen Gestaltungswille. Naturstein als Reverenz an die Landschaftsgestaltung und die Bauten der alten Gotthardlinie und dynamisch geschnittener Beton, der an Rino Tami erinnernd den rauschenden Verkehr inszeniert.

Die Ähnlichkeit zum Werk des Architekten

Rino Tami ist kein Zufall, denn die BGG analysierte seine Gestaltung der Tessiner ­Autobahn A2 (Gotthardroute) genau und stand beim Bahntunnel vor vergleichbaren Problemen. Als Pascal Sigrist das Wort „combinare“ auf einer Handskizze von Tami las, fühlte er sich bestätigt: „Genau so arbeiten wir. Große Infrastrukturprojekte neigen dazu, eine gebaute Ansammlung fachplanerischer Ansprüche zu werden. Wir fassen Funktionen zusammen und geben ­integralen Lösungen eine klare Form“. Als Vorher-Nachher-Metapher dient ihm das Entlüftungsbauwerk Val Nalps. Der „Auspuff am Ferrari“ ist der erste von der BGG begleitete Bau. Dazu eine kurze Lektion in Tunnelbaukunde: Bei langen Tunneln bohren Mineure nicht nur von zwei Seiten aufeinander zu. Im Berg erstellen sie „Zwischen­angriffe“ und montieren Tunnelbohrmaschinen. Von hier aus fressen sich die bis zu 450 Meter langen Ungetüme nach außen. Abwärme und Baustaub verschlechtern das Klima im ohnehin bis zu 50 Grad heißen und teils feuchten Berg. Vor allem während des Baus ist deshalb eine kräftige Entlüftung nötig.

Einer der drei Zwischenangriffe des Gotthard-Basistunnels liegt weit unter dem Bündner Dorf Sedrun. Er ist das geheime Herz des Projekts und über einen 800 Meter tiefen Schacht erreichbar. Wegen möglicher Nebelbildung liegt der Entlüftungskamin aber nicht beim Dorf, sondern im Seitental Val Nalps. Das ursprüngliche Ingenieursprojekt war ein weiträumig aus dem Fels gesprengter Wendeplatz mit hoch aus dem Steilhang ragendem Kamin aus Betonfertigteilen, dessen Keilform hangwärts vor Lawinen und Steinschlägen schützt und Auffangnetze benötigt. Geschickt löst die gebaute Lösung nun sämtliche Anforderungen in ­einer expressiven Betonplastik: Sie folgt dem Hangverlauf und entlüftet nach vorne anstatt nach oben, ihre unteren breite Keilform teilt die Lawinen und integriert den Wendeplatz. Combinare heißt hier eine sich kompakt an den Hang schmiegende Form sowie weniger Beton und Sprengung.

Aushubablagerung Buzza di Biasca, 2015

Weder Betontier noch Steinsichel sind die größten Eingriffe entlang der Gotthardachse. Mit etwa 6,6 Millionen Tonnen Gewicht ist es der künstliche Berg unweit des Südportals bei Biasca. Die 50 Meter hohe Aufschüttung ist eine von acht und dient gemeinsam mit sechs Bade- und Naturschutzinseln im Urnersee der Ablagerung jener ausgebohrten Gesteinsmassen, die nicht als Betonzuschlag oder zur Geländekulti­vierung verwendet werden. Die Material­bewirtschaftung des Aushubvolumens von mehr als fünf Cheops-Pyramiden ist eine ­anspruchsvolle Logistikleistung. 70 Kilometer Förderbänder transportieren das Gestein zu Betonzentralen, Zwischenlagern und den künstlichen Bergen und Inseln. „Die Ablagerung bei der Buzza di Biasca steht zu ­ihrer Künstlichkeit, anstatt Natur nachzu­ahmen“, erklärt Pascal Sigrist das geometrisierte Ingenieursprojekt. In regelmäßigem Abstand rastern horizontale Wege und vertikale Entwässerungen den künstlichen Berg. Verwitterung und Bewuchs werden die heute scharfe Grenze zur Natur allerdings verwischen.

Mehrzweckgebäude, Faido 2014

Den Zwischenangriff bei Faido erschließt kein vertikaler Schacht, sondern ein schräger Stollen. Mehrere Kunstbauten fasste die BGG hier in einem kompakten Gebäude zusammen. Die Stützmauer am Hangfuß sieht wie ein 120 Meter langes Betontier aus. Im Schwanz liegen der Eingang des Sondierstollens, die Haustechnik und die Betriebsräume des benachbarten Unterwerks. Die Bahntechnik mit Computern, Steuerung und riesigen Dieselmotoren für Notstrom bildet den Torso. Der 27 Meter hohe, hangwärts geneigte Kopf ist die Lüftungszentrale und verjüngt sich, um die Luft hoch an den Hang zu blasen. Die hier logische Schräge setzt sich über die gesamte Front fort und knickt am Kopfende in die Gegenrichtung. Das kompakte Volumen wirkt behäbig, ganz anders als die ­filigrane Dynamik der Portale und der Entlüftungsskulptur in der Val Nalps. Die dort überzeugende Formensprache verselbständigt sich hier zum manieriert-kristallinen Spiel.

Unterführung Kantonsstraße, Camorino 2013

Man muss sich Sisyphos als glücklichen Menschen vorstellen“, zitiert Sigrist schmunzelnd Albert Camus, denn die Arbeit der BGG erfordert Beharrlichkeit. Seit Baubeginn im Jahr 2000 begleitet die Gruppe auch über 100 Nebenbauten sowie rund 40 Brücken und Unterführungen. Immer wieder erklärt sie Sinn und Details ihrer Arbeit und überzeugt zahllose Ingenieure, ebenfalls am ­roten Gestaltungsfaden zu ziehen. Dieser ­beruht auf lokal anpassbaren Gestaltungsvorgaben für Tunnelportale und Stolleneingänge, Unterführungen und Brücken, ­Böschungen und Stützmauern, Geländer und Zäune, Betonoberflächen, Farben und Signalelemente.

Bei der Unterführung der Kantonsstraße in Camorino ist vieles wie bei den anderen Straßenunterführungen. Das Querprofil der Wanne ist rechteckig und die Flügelmauern entwickeln sich unmittelbar aus den Stützmauern. Der typische Konsolenkopf der Brücke verbindet Tropfnase, Kabelkanal, Mastfundament für Fahrleitungen, Dienstweg und Lärmschutzelement in einer verbindlichen Geometrie. Anders als bei anderen Unterführungen ist die Zwischenwand in Camorino in polygonale Kreuzstützen aufgelöst. Sie nimmt damit Bezug zu den V-förmigen Stützen der benachbarten Bahnviadukte, unter denen das Tessin eine neue Stadt erträumt. Der Südkanton will die Gotthardachse als städtebaulichen Katalysator nutzen und wittert seine Chance, zum Knotenpunkt zwischen dem süddeutsch-schweizerischen und dem Mailänder Metropolitanraum zu werden.

Dieser Text basiert auf einem Artikel, der in der Septemberausgabe 2014 des Schweizer Architekturmagazins Hochparterre erschienen ist und in Topos 96 veröffentlicht wurde.

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Gemeinschaftsgärten sind Teil der essbaren Stadt und bringen zahlreiche soziale, ökologische und wirtschaftliche Vorteile. Foto: via rawpixel

Mit dem Begriff der essbaren Stadt ist ein Konzept gemeint, bei dem Obst- und Gemüse- sowie Nutzpflanzen auf öffentlichen Flächen angebaut werden. Diese zugänglichen Lebensmittel stehen allen Menschen frei zur Verfügung. Sie dienen unter anderem der Ernährung und der Bildung in Städten.

Die urbane Nahrungsmittelproduktion ist keine neue Erfindung, aber heutzutage kommt sie nicht mehr aus einer Notsituation heraus. Vielmehr geht es bei der essbaren Stadt um den Gedanken, neue Gemeingüter zu schaffen und Lebensmittel für alle Menschen frei zur Verfügung zu stellen. So steigt die Lebensqualität für alle und Städter*innen erfahren mehr über die Lebensmittelproduktion. Essen als zugängliches Thema soll zudem alle Bevölkerungsgruppen einladen und zu Konversationen anregen.

Regionale, geschlossene Nährstoffkreisläufe

Essbare Städte sind oft Teil von landschaftsarchitektonischen Vorhaben. Sie sind Teil der ästhetischen Funktion städtischer Grünflächen, haben aber zusätzlich auch umweltpädagogische, soziale und ökologische Aspekte. Damit unterstützen sie die Nachhaltigkeitsziele von Städten, sei es durch öffentliche Gärten, Obst- und Nussbäume, Gemüseprojekte oder Beerensträucher im Park. Das Konzept kann sowohl von der Bevölkerung als auch von der Stadtverwaltung umgesetzt werden.

Es bringt wichtige wirtschaftliche Vorteile: Armutsbekämpfung, erhöhte Ernährungssicherheit, Förderung der Kreislaufwirtschaft und Transparenz entlang der Wertschöpfungskette führen dazu, dass Lebensmittel in vielen Städten heute einen ganz neuen Stellenwert haben. Hochwertige Produkte können die Multifunktionalität öffentlicher Grünflächen erhöhen.

Und durch die partizipativen Aspekte der meist von den Bürger*innen gepflegten essbaren Stadt entstehen soziale Vorteile: Die „Prosument*innen“, die sowohl konsumieren als auch produzieren, entwickeln ein Bewusstsein für nachhaltige Ernährung und haben Zugang zu gesunden Optionen. Durch Gemeinschaftsveranstaltungen wie Gärtnern oder Erntedankfeste lässt sich die soziale Wirkung der essbaren Stadt gut entfalten.

Und auch ökologisch gesehen bringt die essbare Stadt Vorteile: Sie erhöht den Anteil an Grünflächen in Städten, fördert die Biodiversität und Artenvielfalt, vermittelt jungen Menschen die Bedeutung von Lebensmitteln und kann die Lebensmittelverschwendung reduzieren. Zudem fördert sie regionale, geschlossene Nährstoffkreisläufe mit minimalen Lieferwegen.

: In der essbaren Stadt werden die Bürger*innen zu Prosument*innen, die sowohl konsumieren als auch konsumieren. Foto: via unsplash
: In der essbaren Stadt werden die Bürger*innen zu Prosument*innen, die sowohl konsumieren als auch konsumieren. Foto: via unsplash

Über 100 essbare Städte in Deutschland

Wenn sich eine Stadt als „essbar“ bezeichnet – ein selbst gewählter Titel –, dann hat sie vermutlich einen recht hohen Anteil an öffentlichen Gärten, Obst- und Gemüsepflanzen und Angeboten wie der App Mundraub. Letztere zeigt, wo zugängliche Beeren, Gemüsearten, Nüsse und weitere Lebensmittel gepflückt werden können.

Städte wie Kassel, Halle, Trier, Köln, Andernach, Kiel und Jena tragen den Titel voller Stolz. Hier stehen die Stadtverwaltungen ebenso wie die Behörden, die Bürger*innen und oft auch private Vereine hinter dem Vorhaben. Andernach nutzt seit 2010 die Bezeichnung essbare Stadt und ist damit die erste Stadt in Deutschland. Bereits im Jahr 2008 gab es im Vereinigten Königreich mit Todmorden eine „edible town“. Auf öffentlichen Gebäuden entstanden Gemüsegärten, die von Beginn an allen Bürger*innen offenstanden: Sie durften das ernten, was im öffentlichen Raum wuchs.

Das Interesse in den Medien war groß. Jährlich finden um die 150 Exkursionen in Andernach statt, die andere Städte dazu inspirieren, ebenfalls zu einer essbaren Stadt zu werden. Im Jahr 2016 gab es bereits 63 Gemeinden in Deutschland, die entsprechende Konzepte hatten. Heute sind es über 100.

Essbare Blumen, Zucchinis, Tomaten, Gurken, Kräuter, Beeren und vieles mehr wächst in den meisten Städten ohne Probleme und kann zum Gemeingut werden. Foto: via unsplash
Essbare Blumen, Zucchinis, Tomaten, Gurken, Kräuter, Beeren und vieles mehr wächst in den meisten Städten ohne Probleme und kann zum Gemeingut werden. Foto: via unsplash

Das Konzept verankern

Auf den ersten Blick hat das Konzept der essbaren Stadt keine Nachteile: Es ist leicht und günstig umzusetzen und erfüllt zahlreiche Nachhaltigkeitskriterien. Wichtig ist jedoch, dass es nicht bei einem Symbolcharakter bleibt: Vielmehr sollte die essbare Stadt zu Verhaltensänderung in der Produktion und Verarbeitung von Lebensmitteln führen. Auch Handel und Konsum sollten sich idealerweise verändern.

Erfolgreiche essbare Städte sind vielfältig: Von Gemüse, Obst, Kräutern und essbaren Blüten in Parks und Fußgängerzonen über Balkone, Wände und Dachflächen bis hin zu öffentlichen Grünanlagen, Spielplätzen sowie Gemeinschafts- und Schulgärten gibt es viele Möglichkeiten, Bewohner*innen mit frischen, regionalen Lebensmitteln zu versorgen.

Damit das gut funktioniert, müssen die Stadtbewohner*innen Verantwortung übernehmen. Denn sie kümmern sich um die Bepflanzung und Pflege der Flächen. Die Grünflächenämter unterstützen und koordinieren dies idealerweise. Politische und finanzielle Unterstützung, etwa durch Anreize für den Anbau von Lebensmitteln auf privaten Grundstücken oder für die Umwandlung von Brachflächen in Gemeinschaftsgärten, sind hilfreich.

Bildungsprogramme sowie Initiativen zur Stärkung der Gemeinschaft, wie der Nordpark Essbare Stadt in Chemnitz, helfen dabei, das Konzept in der Kultur zu verankern. In Berlin zeigt die Initiative „Prinzessinnengärten“, wie aus einer Brache eine blühende Oase mitten in der Stadt entstehen kann, die ganze Familien versorgt. In der kanadischen Stadt Toronto sind aus den Klein- und Gemeinschaftsgärten ganze Food-Coops (Kooperativen), Bauernmärkte, Bildungsprogramme und Initiativen der solidarischen Landwirtschaft entstanden.

In essbaren Städten lernen Kinder schon früh, wie wichtig eine gesunde und nachhaltige Nahrungsmittelproduktion ist. Foto: via unsplash
In essbaren Städten lernen Kinder schon früh, wie wichtig eine gesunde und nachhaltige Nahrungsmittelproduktion ist. Foto: via unsplash

Anreize sind nötig

Das Konzept der essbaren Stadt breitet sich immer weiter aus. Vor allem der Gedanke, neue Gemeingüter zu schaffen, ist für viele Städte attraktiv. Das Nachhaltigkeitspotenzial des Konzeptes ist hoch. Um die sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, ist es wichtig, dass der Ansatz zu substanziellen Verbesserungen in der Produktion und im Konsum von Lebensmitteln vor Ort führt.

Solange die Menschen in Städten Zugang zu frischen Lebensmitteln haben, die vor Ort angebaut werden – ob in Gemeinschaftsgärten, auf öffentlichen Flächen oder auf privaten Grundstücken – kann eine Stadt als „essbar“ bezeichnet werden. Das Konzept bietet viele Vorteile für die Umwelt, die Gesellschaft und die Gesundheit der Stadtbewohner*innen. Durch geeignete Anreize sowie die Unterstützung von Initiativen können Städte dazu beitragen, mit einem essbaren Konzept eine nachhaltigere Zukunft zu gestalten.

Weiterlesen: In ihrem Buch „Rein ins Grüne, raus in die Stadt“ widmet sich die Autorin und Politikerin Renate Künast der Thematik urbane Gärten.

Club L94 erregt mit Brüder-Grimm-Platz Gemüter

Brüder-Grimm-Platz

Brüder-Grimm-Platz

Club L94 gewann im November 2020 den Wettbewerb zum Brüder-Grimm-Platz in Kassel. Nun sorgt der Neugestaltungs-Entwurf für Aufregung. Die einen bezeichnen ihn als kitschig. Andere hingegen wollen keinen Wald in der Stadt. Wohin die Diskussion führt, ist derzeit noch offen.

Schlagworte wie Märchenwald oder Kitsch irritieren zunächst. Solche Bilder kommen keinem in den Sinn, der den Brüder-Grimm-Platz heute kennt. Denn der Platz liegt inmitten der Kassler Innenstadt und ist im Grunde genommen ein Verkehrsknotenpunkt. Hier kommen alle erdenklichen Verkehrsmittel zusammen. Kurz gesagt: Hier kreuzen sich die Wege von Autos, Straßenbahnen, Radfahrer- und Fussgänger*innen. An Platzqualität und Aufenthalt ist dort nicht zu denken. Das soll sich ändern. Deshalb fand im vergangenen Jahr ein zweiphasiger Wettbewerb zur Neugestaltung statt. Den haben die Landschaftsarchitekt*innen vom Kölner Büro Club L94 zusammen mit dem Ingenieurbüro Röver aus Gütersloh gewonnen.

Brüder-Grimm-Platz – Teil der Wilhelmshöhe

 

Die Märchenbrüder Grimm wohnten früher dort, wo heute der Verkehr rauscht. Infolgedessen wurde der ehemalige Wilhelmshöher Platz eines Tages umbenannt. Obwohl er heute Brüder-Grimm-Platz heisst, liegt er noch immer am Auftakt der Wilhelmshöher Allee. Diese führt schnurgerade aus der Stadt Kassel heraus. Weit in der Ferne endet sie im Bergpark mit der markanten Herkules-Statue. Die gilt als Wahrzeichen für Kassel. Folglich ist der Blick auf den griechischen Halbgott von großer Bedeutung. Schließlich steht er, als Teil des Bergpark Wilhelmshöhe, auf der Liste der UNESCO-Weltkulturerbe. Nachdem die Wilhelmshöher Allee als grünes Band aufgewertet ist, steht nun auch die Neugestaltung des Brüder-Grimm-Platzes an.

Verkehrsplatz mit Aufenthaltsqualität

Der Brüder-Grimm-Platz soll als Bindeglied zwischen der Wilhelmshöher Allee und der zentralen Einkaufsstraße von Kassel aufgewertet werden. Darüber hinaus ist der Platz wichtiger Trittstein in der Kassler Museumslandschaft. Baudenkmäler wie das Hessische Landesmuseum, die Murhardsche Bibliothek und das Torhaus Wohnhaus der Märchenbrüder säumen seine Ränder. Deshalb fragte der Wettbewerb nach Gestaltungsideen zur Verknüpfung der Platzfläche mit den angrenzenden Straßenräumen. Es soll ein grüner städtischer Platz mit hoher Aufenthaltsqualität entstehen. Zugleich muss er vielen verkehrlichen Anforderungen gerecht werden.

Brüder-Grimm-Platz: Neuer Entwurf von Club L94

 

Die Landschaftsarchitekt*innen vom Büro Club L94 überzeugten die Wettbewerbsjury mit ihren Ideen. Sie setzten sich in der zweiten Phase durch und gewannen neben bbzl aus Berlin einen ersten Preis. Club L94 interpretiert die Historie des Ortes neu und übersetzt die ursprünglichen Platzgestaltungen in einen zeitgenössischen Kontext, beschreiben die Verfasser*innen ihren Entwurf. Sie greifen das alte Baumrund von 1781 und eine Pentagonform von 1913 auf und überführen sie in einen lichten Waldkreis. Der Wald war auch zentrales Motiv in den Märchen der Brüder Grimm. In seiner urbanen Version von Club L94 wächst unter hochstämmigen Kiefern und Lärchen eine niedrige Unterpflanzung aus Waldstauden und Farnen. Umgeben ist der Kreis von einer umlaufenden Stufe, die die Grenze zwischen Platzraum und Wald bildet. Die angrenzenden, gepflasterten Bereiche vor den historischen Gebäuden bleiben frei.

Stein des Anstoßes

Wenngleich der Wald zentrales Element des Entwurfes ist, wird er durch eine Spur für Autos und Straßenbahnen durchschnitten. Das sieht die Jury des Wettbewerbs kritisch. Andere Kritiker*innen stören sich nicht an der Querung des Rondells durch Verkehr. Sie stürzen sich auf andere Elemente des Entwurfs. Sie kritisieren zum Beispiel Wasserdunstdüsen am Randes des Waldes, die den Brüder-Grimm-Platz mit kühlendem Nebeldunst besprühen. Gleichermaßen wird die Beleuchtung der grünen Platzmitte kritisiert. Dort sieht Club L94 kleine Lichtstäbe auf dem Boden vor. Zwischen den Baumstämmen erinnern dann Lichtelemente an Glühwürmchen und Geister. Ausserdem illuminieren Strahler die Kronen der Bäume. Dieses Lichtspiel soll den Platz in einen „wundersamen Märchenwald“ verwandeln, beschreiben die Entwurfsverfasser*innen ihr Konzept. Insbesondere diese Ideen reizen indes kritische Kasseler*innen.

Märchenwald, Sprühnebel und Sternenstrahler

 

Kurz nachdem der Kasseler Stadtbaurat das Ergebnis des Wettbewerbs zur Neugestaltung des Brüder-Grimm-Platzes bekannt gab, wurde Kritik laut. „Wie könne es sein, dass durch den vorgesehenen Märchenwald die Sichtachsen entlang der Wilhelmshöher Allee und aus Richtung Rathaus zum Hessischen Landesmuseum verstellt werden“, zitiert die Hessisch-Niedersächsische allgemeine Leser*innenstimmen. Auch aus einem Kasseler Bürgerverein wird laut, dass der Märchenwald albern sei. Eine solche Anbiederung hätte die Kulturstadt Kassel nicht nötig, wird der Verein im Hessischen Rundfunk zitiert. Auch das Beleuchtungskonzept und die Nebeldüsen regen zur Kritik. Ein ehemaliger Professor der Kunsthochschule bezeichnet die Ideen als „tiefer Griff in die Klischeekiste.“ Andere Stimmen fürchten, dass Kiefernzapfen Straßen und Schienen verdrecken. Dass die Wälder rund um Kassel den Brüdern Grimm als Inspiration dienten, würde reichen. Dort solle die Natur bleiben, sagen wiederum andere Stimmen.

Wie geht es weiter?

Der Stadtbaurat ist überrascht. Er ist an Kritik gewöhnt, wenn Bäume gefällt werden. Aber für das Pflanzen neuer Bäume ist er bisher nicht angegangen worden. Gerhard Matzig greift den Kasseler Streit in der Süddeutschen Zeitung auf. Er plädiert für eine Beteiligung der Bürger*innen. Die sei ohnehin überfällig. Dann sieht er durchaus Chancen, dass der Entwurf von Club L94 Zustimmung finden kann. Wo, wenn nicht in der Beuys-Stadt der „Stadtverwaldung“ seien Bäume sinnfälliger, fragt Matzig. Ähnlich optimistisch schätzt Club L94 die Lage ein. Die Landschaftsarchitekt*innen sind sicher, dass der Entwurf lediglich mehr Vermittlung braucht, um die Bürger*innen zu überzeugen. Ob das in Kassel gelingt, bleibt abzuwarten.

Mehr zu den Projekten von Club L94 lesen Sie hier.