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Wie Bürger ihren Park selber bauten

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Der Gemeindeverwaltung und den Bürgern der hessischen Kleinstadt Lich war schon länger klar, dass in ihrer Innenstadt ein attraktiver Spielplatz fehlt. Aktiv wurde niemand – bis Katharina Hillgärtner-Erll die Sache selbst in die Hand nahm, den Verein Bürgerpark Lich e.V. gründete und mit professioneller Unterstützung einen neuen Stadtpark umsetzte. Wir sprachen mit der Vorstandsvorsitzenden darüber, was heutzutage nötig ist, um ein partizipatives Bauprojekt zu stemmen. 


Frau Hillgärtner-Erll, wie kam es zu der Umsetzung des Bottom-Up Projekts Bürgerpark Lich? Wie fing alles an?
Die Idee ist während einer Podiumsdiskussion geboren. Hier wurde ich gefragt, was mir – Hebamme und Mutter von vier Kindern – in der Licher Innenstadt fehle. Die Antwort lag für mich auf der Hand: ein Spielplatz. Der Vorschlag wurde diskutiert, nach Hause ging ich allerdings mit dem Gefühl, dass sich ja doch nichts ändert. Ein paar Tage später kam eine Freundin auf mich zu, inspiriert von einem Beteiligungsprojekt des Nachbarorts. Gemeinsam entwickelten wir die Idee eines bürgergebauten Parks, fingen an Bekannte und Freunde anzusprechen, gründeten eine Bürgerinitiative und kamen mit Fachplanern und der Stadt Lich ins Gespräch. Der Bürgerverein Lich e.V. ist heute gute zwei Jahre alt, der Bürgerpark wurde im Juli 2016 eingeweiht.

Was waren die Herausforderungen?
Die größte Schwierigkeit stellte nicht die konkrete Umsetzung, sondern vielmehr die Bewilligung seitens Politik und Förderern dar. Einerseits brauchten wir die Mehrheit der politischen Gremien in der Stadt, andererseits mussten die EU-Fördergelder des LEADER-Programms beantragt und bewilligt werden – ein Kraftakt, bei dem der Bürgerverein, die Stadt Lich und die Fachplaner des Büros Burghammer Hand in Hand arbeiteten.

Welche Faktoren haben maßgeblich dazu beigetragen, dass das Projekt erfolgreich umgesetzt werden konnte?
Zentraler Baustein des Projekts war die freundliche und positive Rückmeldung unserer Sponsoren sowie das herausragende Engagement der aktiven Bürger. An nur drei Wochenenden wurde der Park mit über 400 Bürgern und Bürgerinnen gebaut. Dabei waren alle Altersgruppen vertreten – vom Kleinkind bis zum Rentner. Mit Fertigstellung des Parks waren viele traurig, dass es vorerst kein weiteres Bauwochenende geben wird.

Wie haben Sie die Bürger mit ins Boot bekommen? Wie haben Sie sie begeistert?
Bei unseren Werbeaktionen arbeiteten wir natürlich auch mit den gängigen Medien wie Zeitungsinseraten, Presseartikeln, aber auch Fernsehen und Radio wurden irgendwann auf uns aufmerksam. Besonders wichtig war für uns die persönliche Ansprache. Mit einer Vorstandsstärke von 13 Personen waren wir ständig unterwegs in Schulen und Kindergärten, haben Flyer verteilt und in Geschäften ausgelegt sowie Banner und Plakate aufgehängt. Und der persönliche Kontakt zahlte sich aus: Am ersten Bauwochenenden kamen über 100 Personen um den Bürgerpark mitzugestalten.

Welche Rolle spielte das beauftragte Landschaftsarchitekturbüro im Projektprozess?
Das Büro Burghammer Landschaftsarchitektur überzeugte uns von Anfang an mit seiner transparenten Arbeitsweise und sympathischen Art. Mit Hilfe des Büros konnten in zwei Workshops sowohl Ideen für den neuen Park gesammelt als auch der konkrete Plan entwickelt werden. Das Team um Matthias Burghammer griff dabei auf bereits gesammelte Bürgerbeteiligungs-Erfahrungen zurück und koordinierte auch die drei Bauwochenenden. Schon jetzt wird der dritte Workshop geplant: die Entwicklung einer Skaterbahn für den Bürgerpark Lich.

Welche Tipps können Sie anderen Organisationen weitergeben?
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass bei unserem Projekt die Kooperation mit der Gemeinde besonders wichtig war. Ebenso zentral ist die breite Aufstellung unseres Vereinsvorstands – im Verein Bürgerpark Lich sind Juristen, Presseleute aber ebenso alle Altersstufen vertreten. So kann man im Bürgerpark Lich e.V. ab 14 Jahren in den Vorstand gewählt werden. Die persönliche Ansprache von zentralen Akteuren, Fachleuten und Bürgern kann ich nur empfehlen – so entsteht neben dem Kontakt ebenso die persönliche Verbindung zum Projekt. Unverzichtbar sind natürlich ein langer Atem, viel Geduld und vielfältige Ideen in den unterschiedlichsten Bereichen.

Mehr über den Bürgerpark Lich lesen Sie in der Garten+Landschaft 10/2016 – Parks neu denken.

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15-Minuten-Stadt: Carlos Moreno im Interview

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Schwarz-Weiß-Porträt eines Mannes mit weißem Bart; Das Konzept der 15-Minuten-Stadt zielt darauf ab, nachhaltigere, resilientere und auf den Menschen ausgerichtete städtische Umgebungen zu schaffen, erklärt Carlos Moreno erklärt. Er hofft, dass sich die weltweite Stadtentwicklung in diese Richtung bewegt. Foto: Thomas Baltes
Das Konzept der 15-Minuten-Stadt zielt darauf ab, nachhaltigere, resilientere und auf den Menschen ausgerichtete städtische Umgebungen zu schaffen, erklärt Carlos Moreno erklärt. Er hofft, dass sich die weltweite Stadtentwicklung in diese Richtung bewegt. Foto: Thomas Baltes
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Das Konzept der 15-Minuten-Stadt hat weltweit für Aufsehen gesorgt – von Paris bis Portland – und steht für eine radikale Neuordnung des städtischen Lebens: kurze Wege, vielfältige Nutzung, starke Nachbarschaften. In diesem Interview erklärt Carlos Moreno, wie urbane Räume sozial gerecht gestaltet werden können und warum seine Vision weit mehr als nur Stadtplanung ist, nämlich ein Kulturwandel.

Die 15-Minuten-Stadt: Ein Stadtmodell, basierend auf Nachhaltigkeit und Menschlichkeit

Herr Moreno, was war der entscheidende Moment oder die entscheidende Erkenntnis, die Sie dazu gebracht hat, das Konzept der 15-Minuten-Stadt zu entwickeln? Gab es eine persönliche Erfahrung oder eine wissenschaftliche Erkenntnis, die Sie auf diesen Weg gebracht hat?

Die 15-Minuten-Stadt verbindet meinen wissenschaftlichen und meinen sensitiven Ansatz.

Ich bin ein Wissenschaftler mit IT-Hintergrund und habe mich erstmals während des „Smart Cities“-Booms in den frühen 2000er-Jahren für Städte interessiert. Während ich die Organisation von Städten studierte, als ich viele Jahre in Paris lebte und die Hauptstädte der Welt bereiste, beobachtete ich die Herausforderungen des städtischen Lebens, darunter lange Pendelwege, Verkehrsstaus und eingeschränkter Zugang zu wichtigen Dienstleistungen. Zwei Dinge wurden mir immer bewusster: die abnehmende Gesundheit und Lebensqualität der Stadtbewohner und die eskalierenden klimatischen Probleme.
Um Städte zu verstehen, müssen wir das „große Ganze“ betrachten: die kausalen Zusammenhänge zwischen städtischem Lebensstil, wirtschaftlicher Entwicklung, Verkehrsmitteln, Klimawandel und dem Unwohlsein der Bewohner … Eines steht dann fest: Technologische Hilfsmittel sind nicht das Mittel der Wahl.

Ich war überzeugt, dass wir ein Stadtmodell brauchen, das die ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts angeht und auf Nachhaltigkeit und Menschlichkeit basiert. Wir mussten eine langfristige, nachhaltige Planung aufstellen und die Grundwerte unserer Gesellschaft neu definieren. Dies führte 2016 zu dem Konzept der 15-Minuten-Stadt. In den vergangenen neun Jahren hat sich das Konzept fortentwickelt und wir haben es im Rahmen des Lehrstuhls Entrepreneurship Territory Innovation (ETI) an der Universität Paris 1 Panthéon-Sorbonne weiterentwickelt. Es wurde in einigen Städten wie Paris umgesetzt und ist inzwischen auch weltweit bekannt.

Wie man Stadtbewohner motiviert, ihre Gewohnheiten zu ändern

Ihr Konzept der 15-Minuten-Stadt steht nicht nur für einen infrastrukturellen, sondern auch für einen kulturellen Wandel. Wie können wir die Menschen dazu ermutigen, über Jahrzehnte gewachsene Mobilitäts- und Konsummuster zu hinterfragen und sich freiwillig neue Lebensstile anzueignen?

In der Tat ist eine Stadt nicht nur ein Ort, sondern ein Lebensraum. Es besteht eine dynamische Wechselwirkung zwischen Orten und ihren Nutzungen: Die städtische Organisation beeinflusst die Nutzungen, und die Nutzungen beeinflussen die Organisation einer Stadt. Heute erkennen wir kollektiv, dass die kohlenstoffintensiven Praktiken der Vergangenheit nicht mehr nachhaltig sind, ebenso wenig wie die städtischen Organisationen, die sie ermöglichten. Es gibt verschiedene Ansätze, um Veränderungen zu unterstützen und zu fördern. Der erste besteht darin, das Bewusstsein für die Vorteile der 15-Minuten-Stadt zu schärfen, wie zum Beispiel die Verbesserung der Gesundheit, die Verringerung der Umweltbelastung und die Stärkung der Beziehungen zur Gemeinschaft. Dies hilft, die Vorteile zu erklären und den bewussten Wunsch nach Veränderung zu wecken. Darüber hinaus können Anreize für nachhaltige Praktiken, wie zum Beispiel Subventionen für öffentliche Verkehrsmittel und Bike-Sharing-Programme, die Menschen dazu motivieren, ihre Gewohnheiten zu ändern. Außerdem wird die Einbeziehung der Bewohner in die Auswahl der Entwicklungen durch partizipative Demokratie zu einer größeren Akzeptanz führen.

Mit der 15-Minuten-Stadt Ungleichheit verringern

In vielen Städten ist zu beobachten, dass gut ausgebaute, lebenswerte Viertel zu Magneten für wohlhabendere Bevölkerungsgruppen werden, während sozial schwächere Gruppen verdrängt werden. Wie kann die 15-Minuten-Stadt sozial gerecht gestaltet werden, so dass sie nicht ungewollt zur Verschärfung von Ungleichheiten beiträgt?

Die 15-Minuten-Stadt befasst sich mit ökologischen, wirtschaftlichen und vor allem mit sozialen Fragen. Die Transformation einer Stadt in eine 15-Minuten-Stadt erfordert einen umfassenden Plan, der alle Stadtteile einbezieht, von den wohlhabendsten bis zu den ärmsten. Dies erfordert eine gezielte Planung und Politik, um Inklusion zu gewährleisten. Dazu gehört, erschwinglichen Wohnraum, einen gleichberechtigten Zugang zu Dienstleistungen und eine gemeinschaftsorientierte Entwicklung in den Vordergrund zu stellen.

Die 15-Minuten-Stadt kann dazu beitragen, Ungleichheiten zu verringern, indem sie mehr Dienstleistungen, mehr Geschäfte und mehr soziales Leben in die benachteiligten Viertel bringt, in denen es an diesen oft am stärksten mangelt.

Wie sich das Konzept der 15-Minuten-Stadt anpassen lässt

Das Konzept der 15-Minuten-Stadt basiert auf einer europäischen Stadtstruktur mit etablierten Vierteln und einer relativ hohen Dichte. Inwieweit lässt sich dieses Modell auf Städte in anderen Teilen der Welt übertragen, etwa auf schnell wachsende Megastädte in Afrika oder Asien oder auf weitläufige Vorstädte in Nordamerika?

Die 15-Minuten-Stadt wird bereits auf der ganzen Welt umgesetzt, nicht nur in Europa. Paris ist natürlich das bekannteste Beispiel für die 15-Minuten-Stadt, aber auch andere Städte auf der ganzen Welt haben das Konzept übernommen: Busan (Südkorea), Portland (Oregon, USA), Ottawa (Ontario, Kanada) … Das Konzept ist an verschiedene städtische Kontexte anpassbar: Während die konkrete Umsetzung variieren kann, bleiben die Kernprinzipien der Nähe, der Nutzungsvielfalt und der Zugänglichkeit anwendbar. Wenn die städtische Organisation unter einer exklusiven Zonierung leidet, geht es darum, eine Politik der gemischten Nutzung umzusetzen. Wenn die Dichte nicht sehr hoch ist, muss man die Entfernung variieren, zum Beispiel auf 20 oder 30 Minuten … In Megastädten kann das Modell so zugeschnitten werden, dass autarke Stadtteile innerhalb größerer Stadtgebiete entstehen, die lange Pendelwege vermeiden und die lokalen Dienstleistungen verbessern. Dies ist die Idee hinter Vancouvers „Complete Communities“. In weitläufigen Vorstädten kann der Schwerpunkt auf der Schaffung von Mischnutzungsgebieten und der Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs liegen, um die Bewohner mit wichtigen Dienstleistungen zu verbinden.

Zugehörigkeit fördern, soziale Isolation verringern

Können Sie sich eine Zukunft vorstellen, in der das Modell der 15-Minuten-Stadt zum globalen Standard für Stadtentwicklung wird? Welche langfristigen sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Veränderungen erwarten Sie, wenn Ihre Vision weltweit umgesetzt wird?

Da das Modell der 15-Minuten-Stadt darauf abzielt, nachhaltigere, widerstandsfähigere und auf den Menschen ausgerichtete urbane Umgebungen zu schaffen, hoffe ich wirklich, dass sich die globale Stadtentwicklung in diese Richtung bewegen wird. Das ist eine Notwendigkeit, wenn der Planet und unsere Städte in 50 Jahren noch lebenswert sein sollen … Wenn alle Städte heute eine Wende hin zu mehr Nähe für mehr Nachhaltigkeit vollziehen, können wir auf lange Sicht mit bedeutenden Veränderungen rechnen. Auf sozialer Ebene werden die Gemeinden stärker miteinander verbunden sein, was das Gefühl der Zugehörigkeit fördert und die soziale Isolation verringert. Wirtschaftlich werden lokale Unternehmen florieren, Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen und die lokale Wirtschaft ankurbeln. Aus ökologischer Sicht wird die geringere Abhängigkeit vom Auto zu niedrigeren Kohlenstoffemissionen, besserer Luftqualität und mehr Grünflächen führen.

 

Kurzvita Carlos Moreno

Carlos Moreno ist ein französisch-kolumbianischer Stadtplaner und Professor, der in Paris lebt. Er ist vor allem als Pionier des Konzepts der 15-Minuten-Stadt bekannt, das ein nachhaltiges, menschenzentriertes Stadtleben fördert. Er ist der Scientific Director des Forschungslabors „Entrepreneurship Territory Innovation“ an der IAE Paris Sorbonne, Universität Paris 1 Panthéon-Sorbonne, und ist Mitglied der Académie des technologies.

Übersetzt aus dem Englischen, erstmals veröffentlicht in topos 131: 15-minute city

Noch mehr Mobilität: Artikel rund um Innovationen, Best Practices und die zentralen Stellschrauben finden Sie in unserer Kampagne Move to Improve.

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Bahnhof Altona: Neuer Fernbahnhof im Bau

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Bahnhof Altona

Bahnhof Altona

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Für 550 Millionen Euro sollen auf einer fast 20 Fußballfelder großen Fläche des Bahnhofs Altona in Hamburg 1 900 Wohnungen und ein Park entstehen. Kritik wird derweil laut an den rasant gestiegenen Kosten für den Bau des neuen Regional- und Fernbahnhofs Altona an der S-Bahn-Station Diebsteich. Alles zum Projekt lesen Sie hier.

Knappe zwei Kilometer sind es, die der bisherige Kopfbahnhof Hamburg-Altona in Richtung Norden umziehen soll. Hier, auf dem Gelände des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich, soll bis zum Jahr 2027 ein neuer Fern- und Regionalbahnhof mit insgesamt acht Gleisen entstehen. Das dann frei werdende überirdische Gelände des bisherigen Bahnhofs Altona wird schließlich ab 2030 im Rahmen des zweiten Bauabschnitts des neuen Quartiers Mitte Altona bebaut, während der unterirdische S-Bahnhof und die Busstation erhalten bleiben.

In zwei Bauabschnitten ist geplant, das neue Quartier Mitte Altona fertigzustellen. Im ersten Bauabschnitt, der von 2015 bis voraussichtlich Ende 2021 dauern wird, entstehen ca. 1 600, größtenteils barrierefreie Wohnungen, ein zentraler Park sowie Quartiersplätze, Kitas, Geschäfte, Büros und kleine Gewerbebetriebe. Weitere 1 900 Wohnungen, dazu Kleingewerbe, öffentliche Einrichtungen und Grünflächen werden anschließend im zweiten Bauabschnitt errichtet.

Verlegung des Bahnhofs Altona erzeugt Kritik

 

Kritik an den Kosten des neuen Bahnhof Altona in Diebsteich kommt unter anderem vom Verein Prellbock Altona: Statt der von der Bahn angekündigten 360 Millionen Euro solle der neue Bahnhof in Altona jetzt über 540 Millionen kosten – eine Kostensteigerung um über 50 Prozent. Viel zu klein würde der Bahnhof außerdem für die zu erwartenden Reisendenzahlen werden. Dazu wäre er schlecht an den rechtlichen Verkehr angebunden, was Pendler*innen wieder zum Auto greifen lassen würde. Ein Skandal auch in Sachen Klimaschutz und CO2, so die Bürger*inneninitiative.

Die Bahn hält dagegen, dass Baustopps und Änderungen der Planungen des Areals zu der Kostensteigerung geführt haben. So habe das Projekt nach einem Eilantrag gegen die Baumaßnahmen eine zweijährige Baupause hinnehmen müssen. Das habe zu einer konjunkturbedingten Erhöhung der Baupreise geführt. Ebenfalls für erhebliche Teuerungen sollen die Anpassungen der Pläne zugunsten von Anwohner*innen und Reisende gesorgt haben.

Mehr zur Verlegung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich können Sie auf dem Hamburger Stadtportal erfahren.

Den Rahmenplan zum neuen Quartier finden Sie hier.

Eine neue Machbarkeitsstudie zeigt, dass ein Fernbahntunnel in einer weiteren deutschen Metropole von großem Nutzen ist. Erfahren Sie hier mehr wie sich ein Fernbahntunnel in Frankfurt auf das deutsche Schienennetz auswirken würde.

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