06.12.2016

Mannheim 2030

Stadtvisionen

die teils wie Propfen in den Grünzügen liegen.

Wie derzeit viele andere deutsche Städte, arbeitet auch Mannheim an einem übergeordneten Freiraumkonzept „Mannheim 2030“. Den Auftrag dafür erhielten die Berliner Landschaftsarchitekten bgmr zusammen mit den Stadtplanern von yellow z. Garten + Landschaft sprach mit Klaus Elliger, Leiter des Fachbereichs Stadtplanung Mannheim und Georg Bock, Verantwortlicher für die Freiraumplanung in der Projektgruppe Konversion. Der Fachbereich Stadtplanung ist der Initiator des Freiraumkonzepts.

Was gab den Anstoß für ein Freiraumkonzept Mannheim 2030?

Klaus Elliger: Die Konversion gab ganz klar den Anstoß, das Thema Freiraumkonzept grundsätzlich neu aufzugreifen.

Georg Bock: Natürlich haben auch andere Städte Konversionsflächen. Wir haben aber sehr viele: insgesamt acht Flächen, die in der Größe variieren und über den gesamten Stadtraum verteilt sind, sowohl im Innenstadtbereich als auch an der Peripherie. Da bereits eine intensive Auseinandersetzung mit diesen Flächen stattgefunden hat und der Planungsprozess nicht auf den Konversionsflächen aufhört, haben wir immer über einen gesamtstädtischen Transformationsprozess unter klimaökologischen Gesichtspunkten nachgedacht.

Klaus Elliger: Anhand der Grafik 1 (Leitbild für Grünzüge und Frischluftkorridore) sieht man deutlich, dass zwei der Konversionsflächen, die Coleman- und die Spinelli Barracks, wie ein Propfen in den Grünkorridoren sitzen. Sie stellen aus stadtklimatischer Sicht thermische Barrieren dar und behindern den Frischluftaustausch zwischen Innenstadt und den Flächen außerhalb der Stadt. Die stadtplanerischen Impulse, die durch die Konversion gesetzt werden, sollen aufgenommen und in einem gesamtstädtischen Freiraumsystem zusammengefasst werden.

Wann werden die Konversionsflächen frei? Rührt daher der zeitliche Horizont bis 2030?

Klaus Elliger: Zuerst hieß es, die Amerikaner verlassen Mannheim komplett in einem Rutsch. Damit wären 510 Hektar Fläche auf einmal frei geworden. Nun gibt es eine kleine Irritation: Im Norden Mannheims befindet sich eine Kaserne mit knapp 200 Hektar. Diese wird aktuell noch von den Amerikanern genutzt. Ein zeitnaher Abzug ist aber durchaus realistisch.. Bei einer der Konversionsflächen, die in Rede stehen, laufen die Verhandlungen(Spinelli Barracks). Bei der zweiten hängt es nun von der Entscheidung der Amerikaner ab, wann die Flächen freigegeben werden (Coleman Barracks). Die BIMA (Bundesanstalt für Immobilienaufgaben) kann darüber noch nicht befinden. Im Rahmen des Konzepts wird die Fläche aber bereits voll mitgeplant.

Welche Ziele verfolgen Sie mit dem Konzept?

Klaus Elliger: Wir sehen zwei Aspekte: Die Konkretisierung des bereits bestehenden Leitbilds für Grünzüge und Frischluftkorridore. Damit verbunden: die planerische Stärkung der Grünzüge, die Schaffung von Akzeptanz bei der Politik und Bürgerschaft und insbesondere ein Bewusstmachen, wo die Grünzüge sind. Denn einige der Menschen, die dort unmittelbar wohnen, mögen zwar die Einzelgrünfläche sehen und vielleicht auch nutzen, aber sie haben noch nicht den räumlichen Zusammenhang als Teil eine großen Grünzugs verinnerlicht.

Georg Bock: Wir sehen bei diesem Freiraumkonzept nicht nur ökologische oder freiraumplanerische Aspekte im Vordergrund. Wir verfolgen dabei einen ganzheitlichen und integrierten Planungsansatz. Auch weitere Handlungsfelder, z.B. städtebaulicher und kultureller Art spielen eine Rolle. Da es ein so großes Konzept ist, ist uns wichtig, die gesamte Stadt sowie die Verknüpfung mit der Region zu berücksichtigen. Wir sehen die Möglichkeit, weitere Impulse für die Stadtentwicklung zu setzen und eine große Zahl von Akteuren einzubinden, letztendlich auch zur Initiierung und zum Aufbau eines Akteursnetzwerkes. Darüber hinaus verstehen wir das Konzept als eine interdisziplinäre Gemeinschaftsaufgabe aus verwaltungsexternen und –internen Akteuren. Und es uns wichtig, die Öffentlichkeit einzubinden. Im Rahmen des Konversionsprozesses, gab es für die Öffentlichkeit an verschiedenen Stellen die Möglichkeit, sich an der Planung zu beteiligen. Das wollen wir fortführen, mit dem Ziel, eine Sensibilisierung herzustellen für die Qualitäten der Stadt, wobei der Freiraum eine große Rolle spielt.

Das Berliner Landschaftsarchitekturbüro bgmr, das bereits ähnliche Konzepte für Berlin, München und Nürnberg erarbeitet hat, bekam auch den Auftrag für Mannheim 2030. Was überzeugte?

Klaus Elliger: Es gab ein Auswahlverfahren, eine ganze Reihe von Bewerbern und wir haben uns nicht ausschließlich an Landschaftsarchitekten gewandt. Die Zusammenarbeit im Team mit Stadtplanern war uns wichtig. So hatten wir es auch ausgelobt. Die Erfahrung aus anderen Städten und die Zusammensetzung des Teams war für uns ausschlaggebend. Uns war wichtig, für die Fragestellung mit bgmr nicht nur ein starkes Freiraumplanungsbüro zu gewinnen, sondern mit yellow z auf der stadtplanerischen Seite, auch ein Büro, das hier in Mannheim schon bei einem anderen Konversionsprojekt tätig war. So konnten wir eine gewisse Kenntnis des Ortes voraussetzen, zumindest bei den Stadtplanern. Und wir denken, dass uns das Team mit seinen Erfahrungen aus den anderen Städten wahrscheinlich am meisten weiterhelfen kann.

Georg Bock: bgmr hat bereits interessante Leitfragen aufgeworfen hinsichtlich der weiteren Entwicklung der Stadt. Zum Beispiel: Wie wird die Oberfläche der Stadt wassersensibel und klimaangepasst entwickelt? Wie kann die produktive Stadt umgesetzt werden? Wie können offene Stoffwechselprozesse geschlossen werden? Auch nach dem Umgang mit der Infrastruktur – in Mannheim eine ganz wichtige Frage. Dann gab es einen sehr guten Ansatz für ein späteres Konzept zur Einbindung der vorhandenen landschaftlichen Strukturen, die hier sehr präsent sind: Mannheim als Stadt zwischen Rhein und Neckar. Darüber hinaus stellten sie die Frage nach den aktuellen städtischen Prägungen: was macht die Stadt eigentlich aus?

Was unterscheidet Mannheim von den anderen Städten bzw. was sind die spezifischen Herausforderungen in Mannheim?

Klaus Elliger: Die Lage der Stadt an zwei Flüssen. Bei der Entwicklung hin zum Wasser ist noch Luft nach oben. Das hat den ganz einfachen Grund, dass hier im Rheintal die Flüsse Rhein und Neckar mäanderten. Sowohl der Neckar als auch der Rhein haben sich nach jedem Hochwasser ein neues Bett gesucht. Deshalb hat sich hier eher die Industrie an die Wasserlagen gesetzt. Wir haben entweder sehr naturräumliche Situationen an den Ufern oder industrielle, aber relativ wenig Wohnen am Wasser.
Die Entwicklungsmöglichkeiten in diesem Bereich liegen aber im Kleinen. Das neue technische Rathaus wird in der Nähe des Rheins errichtet. Dort versuchen wir, einen Trittstein zu schaffen, um die Verbindung zwischen der Innenstadt und dem Rhein zu verbessern. In einem größeren Maßstab haben wir bereits das Konzept „Blau_Mannheim_Blau“ erarbeitet. „Blau“ steht jeweils für Rhein und Neckar. Da haben wir genau geschaut, wo die Interventionsorte sind, die man entwickeln müsste, um im Bewusstsein der Mannheimer die Stadt an zwei Flüssen noch stärker als Identifikationspunkt auszumachen.
Koblenz zum Beispiel verbindet jeder mit der Mündung der Mosel und dem Deutschen Eck. Das wurde natürlich gerade durch die BUGA (2011) nochmal stärker herausgearbeitet. Wo der Neckar in den Rhein fließt, steht in Mannheim ein Öltank. Das sagt alles. Fragt man einen Baden-Württemberger nach der Lage Mannheims, käme er vermutlich nicht auf die Idee zu sagen, Mannheim liege am Neckar.

In welchem Bezug steht die Mannheimer BUGA 2023 zum geplanten Freiraumkonzept?

Klaus Elliger: Die BUGA ist der Nukleus und ist ein nicht zu unterschätzender Baustein des Freiraumkonzepts.

Georg Bock: Die BUGA dient dazu, den Grünzug Nord-Ost zu entwickeln (siehe Grafik 2: Grünzüge). Das ist ein Freiraum von ca. 230 Hektar Größe, der sich von der Innenstadt bis an den Rand Mannheims erstreckt. Innerhalb dieses Grünzugs liegt ein Militärgelände, die Spinelli Barracks. Im Rahmen der Entwicklung des Grünzugs Nord-Ost soll dieses Militärgelände nahezu komplett rückgebaut werden. Auf diesem Gelände soll die Bundesgartenschau 2023 stattfinden. Das heißt, die Bundesgartenschau dient der Entwicklung dieses Grünzugs und dieser ist wiederum ein Teil des übergeordneten Freiraumkonzepts. Indem man den Grünzug Nord-Ost realisiert, realisiert man bereits einen essentiellen Teil des gesamtstädtischen Freiraumkonzepts und trägt zur Strukturierung der Gesamtstadt bei. Daher kommt der BUGA eine wichtige Funktion als Motor bzw. Initial zu.

Also ein erstes umgesetztes Beispiel des Freiraumkonzeptes. Allerdings in umgekehrter Reihenfolge. Das Konzept für die BUGA steht bereits, bgmr binden dieses dann in ihr Freiraumkonzept ein?

Georg Bock: Ganz genau. Auch auf anderen Konversionsflächen, z.B. beim Benjamin-Franklin-Village, geht die städtebauliche Entwicklung schon mit großen Schritten voran. Auch diesen Baustein wird man aufnehmen und in die übergeordnete Struktur einfügen. Aber es geht vor allem darum, die einzelnen Flächen untereinander zu verknüpfen und eine Verbindung der Innenstadtbereiche mit der Region über Grünräume zu gewährleisten. Darüber hinaus sollen Räume, die der Kaltluftentstehung und des Luftaustausches dienen, entwickelt werden.

Klaus Elliger: Wir fangen nicht bei Null an. In der Vergangenheit gab es sehr viele Konzepte. Mannheim war relativ fortschrittlich unterwegs. Es gibt einen Grünordnungsplan (Grafik: 3) von 1974. Danach gab es das Freiraumsicherungskonzept (Grafik 4) aus dem Jahr 2000, dann das schon genannte „Blau_Mannheim_Blau“-Konzept für die Wasserlagen im Jahr 2008 und, ganz regelmäßig und zuletzt im Jahr 2010 aktualisiert, eine Stadtklima-Analyse (Grafik 5). Dies alles wird nun nochmal gebündelt und bekommt mit dem Freiraumkonzept ein übergeordnetes Dach.

Das Konzept ist erst in der Anfangsphase. Gibt es bereits erste Ansätze und Ideen? Wenn ja, wie sehen diese aus?

Klaus Elliger: Um direkte inhaltliche Ansätze in die Öffentlichkeit zu bringen, ist es noch zu früh. Wir sind jetzt mit den ersten Analysen gestartet. Und wir haben einige Akteure eingebunden. Die Analysephase ist weitgehend abgeschlossen. Der konzeptionelle Teil beginnt Anfang nächsten Jahres.

Bis wann soll das Ganze umgesetzt sein?

Klaus Elliger: Wir hoffen, dass wir bis Mitte des nächsten Jahres soweit sind, das belastbare Konzept in die politischen Gremien zu bringen.

Was ist Fine-Tuning – wenn KI auf die Stadt spezialisiert wird

Eine lebendige städtebauliche Szene zum Thema Bebauungsplanes

Bebauungsplanes: Konzept, Vorteile und Beispiele

Brücke vor Wasser mit Weitblick auf den Horizont – Sinnbild für Planung in Zeithorizonten und zukunftsfähige Städte.

Planung in Zeithorizonten – wie Städte mit Ungewissheit umgehen

waren bis vor Kurzem Gewerbe- und Parkplatzflächen.

Landschaftsarchitekturpreis Baden-Württemberg 2022

Naturnahe, artenreiche Stadtnatur zum Thema Mykorrhiza Pilz

Mykorrhiza Pilz: Funktion, Vorteile und Beispiele

DINAcon 2021

Landesgartenschau Kirchheim 2024

Smart Cities: Wie digitale Technologien die Städte der Zukunft gestalten

Blühender englischer Garten mit Kieselweg als Symbol für klimaangepasstes Planen und grüne Normen in der Stadtgestaltung.

Grüne Normen – wie Regelwerke klimaangepasstes Planen ermöglichen (oder verhindern)

Render of the Year: Church in Nomine Patris Tom Burkewitz

Render of the Year 2021

29.09.2023

Gesellschaft

Bergbahn: Mobilität in den Bergen

Anne Heinkelmann

Frische Luft im Sessellift. Quelle: unsplash

Seit langer Zeit faszinieren uns die so schön wie menschenabweisenden Berge. Wir wollen sie erklimmen, aneignen und kontrollieren. Der gemütlichste Weg gen Himmel ist wohl mit Bergbahnen. Tatsächlich gibt es diese aber erst seit Ende des 19. Jahrhunderts. Von Zahnradbahnen bis Doppeldecker-Seilbahnen, hier kommen zehn Beispiele von Verkehrsmitteln in Berglandschaften.

Luftseilbahn

Seilbahnen werden an Orten errichtet, die unbezwingbar erscheinen. Hier unterscheidet man zwischen Luft- und Standseilbahnen. Luftseilbahnen lassen Kabinen, Gondeln oder Sessel hoch über dem Boden schweben. Sie werden von einem oder mehreren Drahtseilen getragen.

Die längste und höchste Luftseilbahn steht in Kanada. Die erste Luftseilbahn der Welt befindet sich aber sehr viel näher — im Schweizer Kanton Obwalden. Die Bergbahn von 1992 begeisterte bereits damals mit ihrem rotierenden Kabinenboden. In Bad Reichenhall steht außerdem die älteste im Original erhaltene Großkabinenseilbahn der Welt. Die sogenannte „Predigtstuhlbahn“ von 1928 galt als Muster einer perfekten Luftseilbahn. Heute stehen die zwölfeckigen roten Gondeln unter Denkmalschutz. Die nostalgische Bergbahn fährt aber noch immer! Dafür arbeitet ein Maschinist in der Bergstation.

Pendel- und Umlaufbahn

Bei einer Pendelbahn bewegen sich zwei Kabinen synchron auf getrennten Tragseilen. Ein Zugseil bewegt sie dabei bei der Auf- und Abfahrt. Die Kabinen sind oft groß. So befördern sie viele Menschen auf einmal und meist zu fixen Abfahrtszeiten. Bei Umlaufbahnen kommen eher mehrere kleinere Kabinen zum Einsatz. Einseil-, Zweiseil- und sogar Dreiseil-Umlaufbahnen bewegen sich dafür auf fixierten Tragseilen und umlaufenden Zugseilen für die Gondeln. Dreiseil-Umlaufbahnen haben derzeit die höchste Förderleistung — bis zu 5 500 Personen pro Stunde. Ein Beispiel dafür ist der „Glacier Ride“ in Zermatt. Als höchste Dreiseil-Umlaufbahn der Welt befördert diese Bergbahn bis zu 2 000 Menschen pro Stunde. Als weiteres Highlight haben die Gondeln einen Glasboden. Man sollte also schwindelfrei sein, um diesen Allround-Blick genießen zu können.

„Matterhorn Glacier Ride“, Quelle: (c)Zermatt Bergbahnen

Standseilbahn

Standseilbahnen bewegen sich entlang einer festen Strecke, oft auf Schienen. Die Fortbewegung erfolgt durch Drahtseile, die die Kabinen ziehen. Früher nutzte man hierfür Wasserballasttanks. Ein Stück Seilbahngeschichte erwartet Tourist*innen beispielsweise im Schweizer Nidwalden. Die über 125 Jahre alte „Stanserhorn-Bahn“ befördert sie von Stans zur gleichermaßen spektakulären „CabriO“-Seilbahn. Die nostalgische Bergbahn von 1893 begeistert dabei mit charmanten Holzkabinen. Eine andere Standseil-Bergbahn ist die „Hungerburgbahn“ in Innsbruck. Diese entwarf niemand geringeres als Star-Architektin Zaha Hadid. Die futuristisch geschwungenen Dächer der Bahnstationen sollen dabei an Gletscherzungen und Moränen erinnern. Und im Tiroler Ort Serfaus gibt es eine besondere Variante der Standseilbahn: eine unterirdische Luftkissenschwebebahn. Ein weiteres Highlight bildet die „Gelmerbahn“. Diese diente die letzten hundert Jahre dazu, ein Kraftwerk im Berner Oberland zu errichten und zu betreiben. Nun dürfen auch Tourist*innen im Sommer die außergewöhnliche Bergbahn nutzen. An den steilsten Punkten hat sie ein Gefälle von 106 Prozent! Das macht sie zur steilsten offenen Standseilbahn Europas. Darüber hinaus sitzt man auf dieser achterbahnartigen Fahrt bei offenem Wagen stets talwärts.

Historische „Stanserhorn-Bahn“, Quelle: CabriO Stanserhorn-Bahn

„Hungerburgbahn“-Gebäude von Zaha Hadid. Quelle: pixhere

Schwebeseilbahn

Diese Anlagen klettern an den steilsten Hängen empor, damit wir in der Luft schwebend spektakuläre Ausblicke genießen. Die „l’Aiguille du Midi Bergbahn“ in Frankreich ist zum Beispiel eine technologische Meisterleistung. Diese Bergbahn beinhaltet den weltweit längsten Seilbahnabschnitt, der ohne Zwischenstützen konstruiert wurde.

Doppeldecker-Seilbahn

Der Name kündigt es bereits an: „CabriO“ ist eine offene Seilbahn. Doch nicht nur das. Es ist auch der erste seilbahngeführte Doppeldecker der Welt. Diese Schweizer Bergbahn wird seitlich zwischen zwei Seilen geführt. Die Kabine der Gondeln ist dabei vollverglast. Als wäre das nicht genug, gibt es noch ein Oberdeck. Hier lässt sich also auf 1 900 Meter Höhe alpine Luft schnuppern. In die Kabine passen sechzig Personen, auf das Oberdeck dreißig.

Drehseilbahn

Es gibt bereits Gondeln, die sich um 360 Grad drehen. Ein Beispiel hierfür ist die Seilbahn „Titlis Rotair“. Die Gondeln der weltweit ersten Drehseilbahn schrauben sich auf dem Weg zum Gipfel einmal um sich selbst. Da steht einem Panoramablick nichts mehr im Wege.

Versogrerbahn

Heuballen statt Tourist*innen — manche Bergbahnen priorisieren anders. Da gibt es zum Beispiel das Schweizer „Buiräbähnli“. Diese Kleinstseilbahn dient zur Versorgung von Bauernhöfen, nimmt aber auch Fremde mit. Fernab von Hightech hält nur ein Bretter-Gatter die Insassen in der roten Kabine.

Korblift

Ja, so etwas gibt es noch. Jenseits moderner Technologie mit schicken Namen findet man auch noch diese Fortbewegungsmodelle. Der nostalgische Korblift „Vellau“ beispielsweise besteht aus einem brusthohen Metallkorb für zwei Personen. Dann geht es stehend — und sehr gemächlich — über Wiesen und Wälder zur Leiteralm.

Sessellift

Etwas bequemer klingt dann doch der Sessellift. Ob als Einzelplatz oder zu mehreren nebeneinander, transportiert diese Bergbahn einen aufwärts. Statt in einer geschlossenen Kabine, sitzt man an der frischen Luft. Gesichert wird man dabei meist über einen von oben herunter ziehbaren Bügel.

Zahnradbahn

Anstelle von Seilen kommen hier Zahnräder bei der Fortbewegung zum Einsatz. Dabei greifen die zackigen Räder in die Zahnstange am Boden. Die Schweizer „Pilatusbahn“ ist die steilste Zahnradbahn der Welt. Die ursprünglichen Dampftriebswagen stehen im Museum. Heute läuft die Strecke modernisiert mit Elektrobetrieb. In der Schweiz gibt es außerdem noch eine Zahnradbahn mit Extrawurst. Der „Dampfwürstlibummler“ von 1892 führt im gemächlichen Tempo auf das Rothorn. Als Schmankerl neben dem Ausblick gibt es hier die bekannten Heizerwürstli. Diese werden während der Fahrt auf dem Dampfkessel gegart.

Auch interessant: Was sind eigentlich die schnellsten Züge der Welt? Diese Frage klären wir hier.

04.03.2019

Projekt

Der Spielberg

Martin Rein-Cano

Ein 2018 realisierter Entwurf von TOPOTEK 1 und ADEPT für das Stadtzentrum des dänischen Aabenraa zeigt, dass Materialien weitaus mehr sein können als bloße Rohmasse. Teil des eingereichten Entwurfs war ein Spielplatz – ein aus verschiedenen Materialien gestalteter Berg. An zentraler Stelle in der Sichtverbindung zum Hafen gelegen, könnte er einen ikonischen Eingang ins Stadtzentrum sein.

Konkurrierende Nutzungsformen hatten im dänischen Aabenraa fragmentierte und kontraintuitive Raumstrukturen entstehen lassen. Im Zuge der umfassenden Neugestaltung wurde eine dynamische Topologie entwickelt, in der die vielfältigen Dimensionen des städtischen Lebens wieder zusammenfinden.

Eine markante Form für die Stadt

Teil des Entwurfs, den ADEPT und Topotek 1 2015 vorlegten, ist auch „Mount Aabenraa“. Für den Ort suchten die Architekten in diversen Entwürfen nach einer hybriden und heteronormen Topologie. Unweit des Zentrums soll am Hafen auf einer bisher als Parkplatz genutzten Fläche eine begehbare Raumskulptur entstehen, die der Silhouette der Stadt eine markante Form hinzufügt und eine vielseitig nutzbare Struktur schafft.

Der Berg als Spiellandschaft

In der Planung bestand die Herausforderung darin, die unterschiedlicher Programme zu realisieren: Verkehr und Parken an Werktagen, Marktbetrieb am Wochenende sowie Raum für Spiel und Sport – bestenfalls jederzeit. Die Entwürfe für „Mount Aabenraa“ skizzieren unterschiedliche Fassungen für diese hybride Topologie. Zentral ist die Idee einer dreidimensionalen Themenlandschaft. Das Spielen ist dort nicht ausgehend von einer flachen Fläche gedacht, sondern in einer Modularen und mehrdimensionalen Raumstruktur.

Mit der kritischen Masse eines „Berges“ wollten die Entwerfern einen Kontrapunkt zu einem relativ unräumlichen Ausgangspunkt setzen. Für dieses Anliegen haben die Entwürfe unterschiedliche Antworten gefunden: Die Form einer begehbaren postmodernen Metallkonstruktion, als landschaftliches Bergmassiv mit Kletterwand, Baumgrenze und kargem Gipfel oder als eine sich vom Boden erhebende Plattform auf der Basketball, Kino und Schlittschuhlauf über parkenden Autos Platz finden würden.

Martin Rein-Cano, 1967 in Buenos Aires geboren, studierte Kunstgeschichte in Frankfurt und Landschaftsarchitektur in Hannover und Karlsruhe. 1996 gründete er das Büro TOPOTEK 1. Er unterrichtet am Dessau Institute for Architecture.

Mehr zu dem realisierten Entwurf des Stadtzentrums von Aabenraa finden Sie in der G+L 03/2019.