„Wir dürfen Bahnhöfe nicht allein als Ein- und Aussteigerort begreifen.“

„Bahnhöfe sollten größere oder kleinere Dienstleistungszentren mit Angeboten sein, die über die Funktion als Haltepunkt hinausgehen.“

Die Hochrheinstrecke ist die schnellste Schienenverbindung zwischen Basel (CH) und Schaffhausen (CH) und die einzige Schienenverbindung der deutschen Gemeinden entlang des Hochrheins. Jedoch ist sie heute nur mit Dieselzügen befahrbar. Das Projekt „Elektrifizierung der Hochrheinstrecke“, das von der IBA Basel 2020 labelisiert wurde, will das ändern und ist damit nicht nur aus verkehrlicher Sicht von grenzüberschreitender überregionaler Bedeutung. Die Elektrifizierung schafft den Lückenschluss zwischen Singen (D) und Basel (CH) und die Kompatibilität der Bahnsysteme. Sie ist Voraussetzung sowohl für die Durchbindung über das «Herzstück» nach Basel SBB als auch für den Knoten Waldshut (D) Richtung Zürich / Winterthur (CH). Wir haben uns mit Marion Dammann, Landrätin des Landkreises Lörrach, und Martin Kistler, Landrat des Landkreises Waldshut, über das Projekt unterhalten.

 

Bis 2027 soll die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke umgesetzt sein. Marion Dammann, Martin Kistler, was wird sich dann ändern? Was sind Ihre Visionen?
Marion Dammann: Durch die Elektrifizierung wird in der Region am Hochrhein ein attraktives, grenzüberschreitendes Mobilitätsangebot für die Menschen beiderseits des Rheines realisiert werden. Hierzu ist es nötig, aus der aktuell bestehenden „Dieselinsel“ Hochrheinbahn eine attraktive und zukunftsfähige Strecke des Schienenpersonennahverkehrs in der Region zu schaffen, die die Zentren Basel, Lörrach, Rheinfelden, Bad Säckingen und Waldshut ideal miteinander verbindet. Durch die Elektrifizierung bieten sich für die verkehrliche Anbindung der Region künftig attraktive Möglichkeiten, wie etwa einer Durchbindung von Basel nach Konstanz oder St. Gallen, für die bislang Umstiege notwendig sind. Außerdem werden drei neue Haltepunkte eingerichtet, ohne dass die Fahrtzeit sich verlängert. Das Projekt gewinnt aber nicht nur in verkehrlicher Hinsicht. Die Gemeinden und die Deutsche Bahn haben die Chancen des Projektes erkannt und auch die Aufwertung der Haltestellen an der Strecke forciert. Teilweise soll in Kommunen mit Haltestellen langfristig das gesamte Bahnhofsumfeld aufgewertet und besser in die Ortsmitten eingebettet werden. Die Region wird dadurch an vielen Stellen ein neues, zeitgemäßes Gesicht erhalten.
Insgesamt soll, was in der Vergangenheit auf der Wiesentalstrecke Basel-Lörrach-Zell gelungen ist, jetzt auch für den Hochrhein erreicht werden: Ein besseres Verkehrsangebot, ein attraktiverer Schienenpersonennahverkehr, eine Aufwertung der Haltepunkte zu barrierefreien, modernen Mobilitätshubs und der Einsatz zeitgemäßer, zuverlässiger Fahrzeuge. Zusammengefasst wird die Region durch dieses Projekt schneller und besser erreichbar, attraktiver und dazu ausgestattet mit Zügen, die zuverlässig, zeitgemäß und zukunftsfähig sind.

Martin Kistler: Ich kann meiner Kollegin nur zustimmen: Mit der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke werden wir eine neue Strecke mit bautechnischer und baulicher Infrastruktur (Bahnhöfe) und Qualität haben, die den Anforderungen eines attraktiven Nahverkehrs gerecht wird. Modernes Zugmaterial, Barrierefreiheit, eine enge Vertaktung, ein zuverlässiger und pünktlicher Verkehr und neue Durchbindungen werden die Bürgerinnen und Bürger diesseits und jenseits der Grenze vom Nahverkehr weiter überzeugen. Das wird sich in guten Nutzerzahlen zeigen. Ohne leistungsfähige Anbindungen geht es zukünftig außerhalb von Ballungsgebieten nicht mehr. Die schnelle und zuverlässige Anbindung, möglichst umweltfreundlich, an die Zentren ist der Standortfaktor der Zukunft. Gute Verbindungen führen auch dazu, dass der grenzüberschreitende Arbeitsmarkt eröffnet wird. Die Anbindung nach Basel, Schaffhausen und in den Schweizer Raum ist wichtig. Grenzlandkreise haben grundsätzlich bezogen auf den „Halbkreis“ ein national geringeres Entwicklungspotenzial. Wir begreifen die Grenze jedoch als Chance: Der Grenzraum muss über die Grenze nutzbar und durchlässig sein, die Region lebt und entwickelt sich ohne nationale Grenzen. Der Entwicklungsraum ist grenzüberschreitend zu verstehen. Auch die Schweiz hat ein immenses Interesse daran, dass diese deutsche Strecke und die gesamte Infrastruktur ertüchtigt wird. Sie bringt sich deshalb auch finanziell mit ein, es kommt auch den Nutzern aus der CH nach D und zwischen den Zentren zu Gute.

 

 

Sieben Bahnhöfe sollen sich im Zuge des IBA Basel Projekts zu attraktiven und lebendigen Bahnhofsquartieren unter anderem mit idealen Umstiegsbeziehungen vom Zug auf andere Verkehrsmittel mausern. Ganz schön ambitiös. Wo stehen wir hier aktuell?
Marion Dammann: Für die Landkreise stehen der Ausbau der Bahnsteige und die Elektrifizierung der Hochrheinbahn im Fokus. Das ist ein sehr spannendes Projekt mit vielen Beteiligten. Mehrfach überquert die Hochrheinbahn die Grenze zwischen Deutschland und der Schweiz. Für Ingenieure und Planer, wie auch für uns als Finanzierende stellt dies eine Herausforderung dar. Getrennt behandelt wird die Arbeit am Bahnhofsumfeld. Hier liegen die Zuständigkeiten anders; die Planungshoheit der Gemeinden wird respektiert.
Als Folge einer IBA Hochschularbeit und auch aus der entsprechenden Arbeitsgruppe heraus setzt sich der Impuls des Projektes „Aktive Bahnhöfe“ in den Kommunen fort. Diese wollen sich durch eine bessere Einbindung ihrer Haltepunkte an die Stadtmitte zur Hochrheinbahn öffnen. Insbesondere auf die Projekte „Neue Mitte Grenzach“ und „Rheinfelden Baden 2022 (vom historischen Stadtzentrum zum modernen Mobilitätszentrum im Agglomerationsraum Basel)“ ist hier zu verweisen. Beide Projekte wollen die Bahnhofsareale durch die integrierte Planung von Städtebau, Verkehr und Freiraum zu einem neuen Stadtquartier und attraktiven Mobilitätszentrum umgestalten.
Die Realisierung dieser Stadtentwicklungsprojekte folgt dabei dem Wunsch und den Möglichkeiten der jeweiligen Gemeinde. Wichtig ist und war für uns, sich in den Jahren der IBA Basel auf ein gemeinsames Ziel hinbewegt zu haben. Als Folge dieses gemeinsamen Ansinnens haben die Städte und Gemeinden nun die Chance, den Schwung für weitere Stadtentwicklungsprojekte mitzunehmen. Beim dauerhaften Prozess der Stadtentwicklung geht es nicht ums „Rennen“, sondern ein stückweises „Ankommen“.

Martin Kistler: Wir müssen die Bahnhöfe zukünftig nicht nur als Ein-und Aussteigeort begreifen. Bahnhöfe sollten größere oder kleinere Dienstleistungszentren mit Angeboten sein, die über die Funktion als Haltepunkt hinausgehen. Im Rahmen der Hochrheinelektrifizierung können wir mit dem barrierefreien Ausbau erste Voraussetzungen für eine gute Anbindung schaffen, die dann in Zusammenarbeit mit den Gemeinden durch Park & Ride- und Bike & Ride-Anlagen weiter verbessert wird. Je mehr Nutzer, je mehr der Bahnhof Anlaufpunkt ist, umso eher siedeln sich dort auch Dienstleistungsangebote an, die wir für ein modernes Dienstleistungs- und Kommunikationszentrum benötigen. Über die teilweise begrenzten Aktivitäten der Bahnhofsbetreiberin, der Deutschen Bahn, muss es über intelligente kommunale oder private Lösungen gemeinsam gelingen, einen Mehrwert und Nutzen zu schaffen. Hier sind wir auf einem guten Weg, der größere Bahnhöfe schon erreicht hat, aber auch kleinere Bahnhöfe müssen entsprechend nachziehen. Jedes leerstehende Bahnhofsgebäude, jeder Bahnhof, der nur zum Ein- und Ausstieg genutzt wird und nicht attraktiv ist, ist zu wenig und ein Gebäude zu viel, welches nicht zum attraktiven Anlaufpunkt wird.

 

2020 endet die IBA Basel. Einen konkreten Fahrplan, wie es danach weitergehen soll, gibt es noch nicht. Was wäre das Worst-Case-Szenario? Welche Fehler darf man jetzt nicht machen?
Marion Dammann: Wichtig ist für uns vor allem, dass für die begonnenen Projekte ein Lead-Partner benannt ist, der die kommenden Schritte mit allen Beteiligten weitergeht. Dazu soll für jedes IBA-Projekt ein verantwortlicher Projektträger gefunden werden, der die weitere Entwicklung betreut und steuert.
Sollte sich für ein Projekt kein Partner dazu bereit erklären, die Verantwortung zu übernehmen, haben wir die komfortable Situation, dass es in unserer Grenzregion viele passende Gefäße gibt, die geübt darin sind, Partner über Grenzen hinweg zu koordinieren und Projektmanagement zu betreiben. Um nur ein paar Beispiele zu nennen: Agglo Basel, TEB, Regio Basiliensis oder die Hochrheinkommission.
Für das gemeinsame Projekt Hochrheinelektrifizierung fühlen wir uns „gut aufgegleist“. Das Ende der IBA wird die Fortführung des Vorhabens nicht behindern oder ins Stocken bringen. Alle Partner haben sich darauf geeinigt, dass beim Projekt Hochrheinelektrifizierung bis auf weiteres der Landkreis Waldshut den Lead hat.

Martin Kistler: Auch wenn die IBA, die das Projekt Ausbau und Elektrifizierung der Hochrhein-Strecke unterstützt hat, endet, ist das Projekt so gut aufgegleist, dass es weitergehen wird. Der Zug fährt im übertragenen Sinne schon, das Signal steht auf grün. Ende des Jahres werden wir bzw. unsere Auftragnehmerin, die Deutsche Bahn, den Planfeststellungsantrag stellen, damit dann das Baurecht erlangt werden kann. Es wird immer wieder Fragen oder auch Probleme geben, ich bin mir jedoch sicher, dass wir diese lösen können. Das Projekt wird verwirklicht werden, dies die Botschaft, da gibt es kein Zurück mehr.

 

Marion Dammann studierte ebenso Rechtswissenschaften und war zunächst von 1989 bis 1990 als Justiziarin bei der Stadt Erlangen tätig.1990 wechselte sie zur Stadt Lörrach, wo sie erst als stellvertretende Rechts- und Ordnungsamtsleiterin arbeitete und ab 2001 die Leitung des Fachbereichs Grundstücks- und Gebäudemanagement übernahm. Im Jahr 2005 erfolgte die Wahl zur Ersten Bürgermeisterin der Stadt Lörrach. Im Februar 2012 wurde sie als erste Frau im Landkreis Lörrach zur Landrätin gewählt und im Dezember 2019 mit 52 von 59 Stimmen im Amt bestätigt.

Martin Kistler studierte ebenso Rechtswissenschaften in Basel und Freiburg im Breisgau und war vor seiner Wahl zum Landrat als Rechtsanwalt in Waldshut-Tiengen tätig. Seit September 2014 ist Martin Kistler Landrat des Landkreises Waldshut, seit Dezember 2019 zudem Verbandsvorsitzender des Regionalverbandes Hochrhein-Bodensee.

Warum wir eine IBA-Basel-Serie gestartet haben? Das lesen Sie hier.

Sämtliche Beiträge zur IBA Basel 2020 finden Sie hier.

Das könnte Sie auch interessieren
Die Gärten des Jahres 2020
ein-fluss-der-neben-einer-brucke-durch-eine-stadt-fliesst-sT8iKMcyWdI
Wasserinfrastruktur 2040 – resilient, dezentral, intelligent?
Parc des Carrières
Stadtmobiliar als Schlüssel zur Klimaanpassung
Shared Mobility: Wie digitale Plattformen den öffentlichen Verkehr neu definieren
grune-wiese-und-stadt-treffen-auf-schneebedeckte-berge-cw1Vzm-m9jU
Quartiere als ökologische Systeme – systemische Perspektiven in der Planung
Ein Detail von Belag und Freiraummaterial zum Thema Cortenstahl Rost Beschleunigen
Cortenstahl Rost Beschleunigen: Material, Detail und Praxis
Bundesverdienstkreuz Schäfer
Bundesverdienstkreuz würdigt 40 Jahre Ehrenamt
Foto: Edelmauswaldgeist, CC0, via Wikimedia Commons
Mühldorf 2053 – Zukünfte für die Stadt am Inn
luftaufnahme-einer-stadt-durch-die-ein-fluss-fliesst-GLnZNGNCqj4
Klimanotfallpläne auf Stadtteilebene – was konkret zu tun ist, wenn es brennt
Der Spreepark in Berlin wird nachhaltig.

Der Spreepark in Berlin ist nun komplett nachhaltig. Dafür sorgt ein integriertes Nachhaltigkeitskonzept.

Der Spreepark in Berlin wird nicht nur einfach gebaut. Schon seine Planung war von verschiedenen Formaten der Beteiligung begleitet. Nun lud die Stadt zum Labor Spreepark ein. An vier Tagen im September 2021 kamen Fachleute und Interessierte zusammen, erhielten Einblick in den Park und diskutierten aktuelle Entwicklungen.

Der Spreepark Berlin ist in der Wandlung begriffen. In den nächsten Jahren verändert sich der ehemalige Vergnügungspark zu einem Ort, der Naherholung und Angebote für die Freizeit bietet. Dazu kommen zukünftig Kunst und Kultur. Auch die wird im öffentlichen Raum des neuen Spreeparks zu erleben sein. Schon früh waren die Bürger*innen Teil des Veränderungsprozesses. Bereits als das erste Konzept für den Spreepark Berlin entstand, setze Phase 1 der Beteiligung ein. Es folgte eine zweite Phase. An die schloß das Labor Spreepark an, das parallel zur Objektplanung stattfindet. Die Labortage gaben einen Vorgeschmack auf den Spreepark der Zukunft und die Bandbreite seines geplanten Kunst- und Kulturprogramms.

 

Der neue Spreepark Berlin

 

Von seiner Vergangenheit als Vergnügungspark inspiriert, soll der Berliner Spreepark in den nächsten Jahren ein Ort für Naherholung und Freizeitaktivitäten, für Kunst und Kultur werden. Bald können Besucher*innen wieder im alten Riesenrad Platz nehmen. Denn das Wahrzeichen des Spreeparks erstrahlt demnächst in neuem Glanz. Darüber hinaus verwandeln sich alte Gebäude und Fahrgeschäfte in Bühnen für Kultur und Kunst. Sie werden ein Programm anbieten, das den Besucher*innen besondere Erlebnisse im Alltag beschert. Im Spreepark Berlin wird Geschichte neu belebt. Dabei bleiben viele Zeugnisse der langen und bunten Historie des Spreeparks erhalten. Viele von ihnen werden nachhaltig reaktiviert und innovativ umgenutzt. Auf dem Weg zum neuen Spreepark haben Planer*innen, Architekt*innen, Ingenieur*innen und Künstler*innen zusammengearbeitet. Darüber hinaus waren auch die Bürger*innen in dem Prozess der Veränderung eng eingebunden.

Kunst und Kultur im Spreepark

Freiräume für Kunst und Kultur sind in Berlin selten geworden. Darauf reagiert der Spreepark. Durch die Sanierung des sogenannten Eierhäuschens entstehen neue Residenzen für Kunstschaffende und Ausstellungsräume. Darüber hinaus wird dort eine nachhaltige, preisverträgliche und regionale Gastronomie angesiedelt.

 

Natur und Nachhaltigkeit

 

Das Profil des Spreeparks als Ort der Kultur wird durch Kunst im öffentlichen Raum ergänzt. Die ist nicht abgehoben und fern, sondern verständlich und zum Anfassen nah. Kultur findet ebenso Raum. Dafür stehen ehemalige Elemente des alten Spreeparks zur Verfügung. So werden zum Beispiel die MERO-Halle oder die ehemalige Werkhalle zu Spielstätten für Inszenierungen. Schon heute erproben Kunst- und Kulturschaffende in verschiedenen Formaten die Zwischennutzung und den späteren Betrieb.

Neben Kunst und Kultur ist auch Natur im Park anzutreffen. Eingebettet zwischen der Spree und dem Landschaftsschutzgebiet Plänterwald hat sich die Natur den verlassenen Park teilweise zurückerobert. Auf fast einem Viertel der gesamten Fläche sind dadurch schützenswerte Biotope entstanden. Hier leben seltene Pflanzen und Tiere. Diese Stadtnatur wird auch im Spreepark der Zukunft mitunter erhalten bleiben. Eine gleichermaßen große Rolle spielen Umwelt und Nachhaltigkeit im zukünftigen Spreepark Berlin. Dafür wurde eigens ein Konzept erarbeitet. Das sieht vor, dass alle Planungen, Baumaßnahmen und der Betrieb des Parks ökologisch, sozial und wirtschaftlich vorbildlich sind. Zu diesem Anspruch gehört auch eine verbesserte Anbindung des Geländes an die Stadt. Dafür kommen moderne Mobilitätslösungen zum Einsatz. Sie wollen die Besucher*innen vom Auto weg- und zu öffentlichen Verkehrsmitteln hinlocken.

Partizipation im Spreepark Berlin

Die Konzeption für den zukünftigen Spreepark Berlin ist gemeinsam gewachsen. Dabei hat schon die frühe Zusammenarbeit mit den Bürger*innen gezeigt, dass die Erwartungen an das Areal groß sind. In vier langen Jahren der Partizipation sind entsprechend unterschiedliche Wünsche, Erwartungen und Ansprüche aufgetaucht. Die versucht das Konzept für den Spreepark der Zukunft aufzugreifen. Das Konzept bringt die Ansprüche der Bürger*innen mit der einzigartigen Geschichte des Parks und seinen Besonderheiten zusammen.

 

Fachveranstaltungen

 

Um die Bürger*innen kontinuierlich am Entstehen des Parks teilhaben zu lassen, lud die Stadt zum Labor Spreepark ein. In diesem Jahr konnte die interessierte Öffentlichkeit aus einem Programm aus Ausstellungen, Gesprächsrunden und Führungen wählen. Eine Ausstellung informierte zum Beispiel über die voranschreitende Planung in zentralen Bereichen des Spreeparks. Darüber hinaus konnten Besucher*innen aber auch an Führungen über das Gelände teilnehmen. In einer Talkrunde wurden verschiedene Themen der Parkplanung mit (Landschafts-) Architekt*innen und Planer*innen diskutiert. Zum Abschluss der zwei Labortage lockte ein abwechslungsreiches Kulturprogramm.

Neben den Bürger*innen, die zum Informationstag kamen, waren auch Fachleute geladen. Denn zwei Bürger*innentage wurden von begleitenden Fachveranstaltungen gerahmt. In denen trafen sich Expert*innen und Akteur*innen aus Kunst und Umweltbildung. Sie kamen zum Austausch von Erfahrungen und zum Netzwerken. Aber auch die Entwicklung neuer Impulse stand auf der Agenda. Am Labortag „Kunst im Kontext Spreepark“ diskutierten die Teilnehmer*innen die interdisziplinäre Arbeitsweise im Spreepark. Denn schon seit 2018 finden im Labor Spreepark experimentelle Formate Raum. Sie alle praktizieren neue Wege der cross-disziplinären Planung, Beobachtung und Kommentierung. Sie alle sind bestrebt, Künstler*innen, Akteur*innen und Planende miteinander und mit dem Spreepark in Dialog zu bringen. In einer anderen Fachveranstaltung standen Institutionen der Umweltbildung im Mittelpunkt. Hier diskutierten die Institutionen, welchen Erfolg sie haben und auf welche Weise sich dieser darstellen lässt. Die Veranstaltung richtete sich mit Kurzführungen, Fachvorträgen, einem Science Slam, Workshops und viel Zeit zum Netzwerken an Engagierte in der Berliner Umweltbildung.

Bereits 2018 schrieb die G+L-Redaktion über den Spreepark Berlin. Damals standen die Planungen eines Kulturbiotops noch am Anfang.

Commons Urbanism – Planung jenseits von Markt und Staat

bunte-gebaude-saumen-einen-fluss-mit-bergen-im-hintergrund-W7gR8mtPF04
Farbenprächtige Häuser entlang des Inns vor den Alpen in Innsbruck, fotografiert von Wolfgang Weiser

Gemeinschaftliche Stadtentwicklung jenseits von Markt und Staat? Was nach utopischer Theorie klingt, wird im Zeitalter von Commons Urbanism zur handfesten Alternative: Gemeingutbasierte Urbanistik stellt Eigentum, Nutzung und Teilhabe radikal neu auf und gibt den Stadtraum zurück in die Hände der Zivilgesellschaft. Was steckt hinter dem Konzept, welche Projekte setzen Maßstäbe – und warum erscheint Commons Urbanism gerade heute als Antwort auf die urbanen Herausforderungen von morgen?

  • Grundlagen des Commons Urbanism und Abgrenzung zu klassischen Planungsmodellen
  • Historische Wurzeln und theoretische Fundamente: Von Elinor Ostrom bis zu aktuellen urbanen Bewegungen
  • Praktische Beispiele aus Deutschland, Österreich und der Schweiz: Projekte, Prozesse und Akteure
  • Rechtliche, politische und kulturelle Herausforderungen bei der Umsetzung von Commons Urbanism
  • Chancen für Klimaanpassung, soziale Resilienz und nachhaltige Stadtentwicklung
  • Risiken, Zielkonflikte und mögliche Fehlentwicklungen gemeingutbasierter Planung
  • Perspektiven für die Integration von Commons Urbanism in kommunale und regionale Stadtentwicklung
  • Empfehlungen für Planer, Verwaltungen und Initiativen: Was ist jetzt zu tun?

Commons Urbanism: Konzept, Herkunft und Abgrenzung

Commons Urbanism – ein Begriff, der in den letzten Jahren mit eindrucksvoller Vehemenz in die urbane Fachdebatte eingezogen ist. Er beschreibt ein städtisches Planungs- und Entwicklungsmodell, das sich jenseits der gewohnten Dichotomie von Markt und Staat positioniert. Während klassische Stadtentwicklung im deutschsprachigen Raum bis heute meist innerhalb klarer Zuständigkeiten von Verwaltung, Politik und privaten Akteuren stattfindet, setzt Commons Urbanism auf eine dritte Säule: die gemeinschaftliche, selbstorganisierte Nutzung und Entwicklung von Stadtressourcen durch Bürger und Zivilgesellschaft. Im Zentrum steht das Gemeingut – also Ressourcen wie Flächen, Räume, Infrastruktur oder Wissen, die weder ausschließlich privat noch hoheitlich verwaltet werden, sondern kollektiv getragen, gepflegt und weiterentwickelt werden.

Die theoretischen Wurzeln des Konzepts reichen bis zu Elinor Ostrom zurück, deren bahnbrechende Forschung über „Commons“ die Mechanismen gemeinschaftlich genutzter Ressourcen entschlüsselte. Ostrom widerlegte das lange dogmatisch gepflegte Narrativ der „Tragödie der Allmende“, wonach gemeinsames Eigentum zwangsläufig zur Übernutzung oder zum Verfall führt. Sie zeigte stattdessen, dass Gemeinschaften mit klugen Regeln, Verantwortlichkeiten und sozialen Kontrollmechanismen sehr wohl in der Lage sind, ihre Ressourcen nachhaltig zu bewirtschaften – oft besser als der Markt oder der Staat es könnten.

Im Kontext der Stadtplanung bedeutet das: Die Entwicklung, Pflege und Nutzung urbaner Räume und Infrastrukturen kann und sollte von der lokalen Gemeinschaft getragen werden, sofern die richtigen Rahmenbedingungen und Governance-Strukturen geschaffen werden. Commons Urbanism ist damit weder eine romantische Rückkehr zur Nachbarschaftsidylle noch eine radikale Absage an professionelle Planung. Vielmehr handelt es sich um eine präzise Antwort auf die zunehmende Komplexität, Fragmentierung und Kommerzialisierung urbaner Entwicklung, bei der klassische Steuerungsmodelle oft an ihre Grenzen stoßen.

Die Besonderheit liegt darin, dass Commons Urbanism nicht als Alternativmodell zur etablierten Planung auftreten muss, sondern als komplementäre Ergänzung. Er schafft Räume für Innovation, Teilhabe und nachhaltige Ressourcennutzung, wo staatliche oder private Akteure oft nicht hingelangen – sei es aus ökonomischen, rechtlichen oder politischen Gründen. Vor allem aber verschiebt Commons Urbanism die Perspektive: Weg vom Raum als Ware oder Verwaltungsobjekt, hin zum Raum als sozialem Prozess, als geteiltem Gut, als Bühne für kollektive Stadtproduktion.

Gerade im deutschsprachigen Raum, wo Boden und Immobilien zu den letzten großen Renditeobjekten avanciert sind, gewinnt diese Sichtweise rapide an Bedeutung. Commons Urbanism ist kein theoretischer Luxus, sondern eine urbane Notwendigkeit, um die soziale, ökologische und kulturelle Daseinsvorsorge in wachsenden und zunehmend diversen Städten zu sichern.

Historische Entwicklung und theoretische Fundamente

Um die Relevanz des Commons Urbanism für heutige Stadtentwicklung zu verstehen, lohnt ein Blick zurück in die Geschichte. Die Allmenden – gemeinschaftlich genutzte Flächen für Viehweide, Holzgewinnung oder Wasserversorgung – prägten über Jahrhunderte die ländlichen wie die städtischen Siedlungsstrukturen Europas. In vielen Dörfern und Städten waren es die Bürgergemeinden, Nachbarschaften oder Zünfte, die über die Bewirtschaftung, Pflege und Nutzung gemeinsamer Ressourcen entschieden. Mit der Industrialisierung, dem Siegeszug des Privateigentums und der zunehmenden Verrechtlichung öffentlicher Güter trat dieses Modell allmählich in den Hintergrund.

Doch die Idee der Commons verschwand nie ganz. Spätestens seit den sozialen Bewegungen der 1970er- und 1980er-Jahre – von der Hausbesetzer- bis zur Urban-Gardening-Szene – keimte das Bedürfnis nach gemeinschaftlicher Stadtproduktion wieder auf. Die „Recht auf Stadt“-Bewegung, die in Hamburg, Berlin und Zürich große Wirkung entfaltete, brachte die Forderung nach einer Demokratisierung der Stadtplanung auf den Punkt: Zugang zu Flächen, Mitbestimmung, kollektive Aneignung – und damit die Rückeroberung der Stadt als Gemeingut.

Elinor Ostroms Arbeiten bildeten das theoretische Rückgrat dieser Entwicklung. Mit ihrem Fokus auf die Ausgestaltung von Governance-Strukturen, die Selbstorganisation, Regeln und Sanktionen in den Mittelpunkt rücken, lieferte sie das Werkzeug, um auch komplexe urbane Ressourcen wie Nachbarschaftsflächen, gemeinschaftliche Wohnprojekte, digitale Infrastrukturen oder Mobilitätsangebote als Commons zu denken und zu steuern. Diese Perspektive wurde in den letzten Jahren von zahlreichen Wissenschaftlern und Praktikern weiterentwickelt – etwa durch Christian Iaione, Sheila Foster oder Silke Helfrich, die Commons Urbanism als eigenständiges Paradigma urbaner Entwicklung etablieren.

In der aktuellen Debatte wird Commons Urbanism häufig als Gegenmodell zum „Urban Governance“-Ansatz gesehen, der auf die Integration von Marktmechanismen, PPP-Modellen und unternehmerischer Stadtpolitik setzt. Während Urban Governance den Fokus auf Effizienz, Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum legt, pocht Commons Urbanism auf Teilhabe, Nachhaltigkeit und Gemeinwohlorientierung. Zugleich sind die Grenzen fließend: Viele Städte experimentieren heute mit hybriden Modellen, die Elemente aus beiden Ansätzen verbinden.

Besonders spannend sind die aktuellen Versuche, Commons-Prinzipien auch auf digitale und kulturelle Ressourcen zu übertragen: Offene Datenplattformen, Makerspaces, gemeinschaftlich betriebene Mobilitätsdienste oder solidarische Landwirtschaftsnetzwerke gelten als Blaupausen für ein neues, vernetztes Verständnis urbaner Gemeingüter. Sie zeigen, dass Commons Urbanism nicht in nostalgischer Verklärung alter Allmenden stecken bleibt, sondern hochaktuell ist – und zur Zukunftsfähigkeit der Städte beiträgt.

Innovative Praxis: Commons Urbanism in Deutschland, Österreich und der Schweiz

Theorie ist schön und gut – aber wie sieht Commons Urbanism in der Praxis aus? Der deutschsprachige Raum bietet mittlerweile eine erstaunliche Vielfalt an Projekten, die das Potenzial gemeingutbasierter Stadtentwicklung eindrucksvoll demonstrieren. Paradebeispiele finden sich in allen großen Städten, aber auch im ländlichen Raum.

In München etwa wurde die „Bellevue di Monaco“-Initiative zu einem international beachteten Vorzeigeprojekt. Hier hat eine zivilgesellschaftliche Allianz aus Nachbarn, Kulturschaffenden und Geflüchteten ein ehemaliges städtisches Wohnhaus übernommen, gemeinschaftlich saniert und als soziokulturelles Zentrum, Café und selbstverwaltetes Wohnprojekt etabliert. Eigentum und Betrieb liegen bei einer gemeinnützigen Genossenschaft, Entscheidungen werden basisdemokratisch getroffen, die Nutzung ist dauerhaft gemeinwohlorientiert abgesichert. Der Staat agiert als Ermöglicher, nicht als Betreiber – ein Lehrstück für Commons Urbanism im deutschen Mietrecht.

In Berlin hat die Initiative „Stadtbodenstiftung“ ein innovatives Modell entwickelt, um Boden dem spekulativen Markt zu entziehen und als Gemeingut zu sichern. Mithilfe von Stiftungsstrukturen, Erbpacht und langfristigen Nutzungsrechten werden Flächen für gemeinschaftliche Wohnprojekte, Nachbarschaftsgärten und soziale Infrastruktur bereitgestellt. Die Stiftung verwaltet das Land treuhänderisch, die Nutzer entscheiden über Gestaltung und Nutzung. Ein ähnliches Prinzip verfolgt die „Mietshäuser Syndikat“-Bewegung, die mittlerweile Dutzende Häuser in Deutschland, Österreich und der Schweiz gemeinschaftlich dem Markt entzogen hat.

Auch im Bereich öffentlicher Räume und Infrastruktur setzen immer mehr Kommunen auf gemeingutbasierte Modelle. In Zürich etwa werden Parkanlagen, Gemeinschaftsgärten und sogar Mobilitätsdienste wie Carsharing-Flotten in Kooperation mit Nachbarschaftsvereinen, Genossenschaften oder Bürgerplattformen betrieben. In Wien experimentiert die Stadt mit partizipativen Stadtteilfonds, über die Bewohner gemeinsam entscheiden, wie öffentliche Mittel für Grünflächen, Spielplätze oder Kulturprojekte verwendet werden.

Diese Beispiele zeigen: Commons Urbanism ist kein Nischenphänomen. Es diffundiert in immer mehr Bereiche der Stadtentwicklung – von der Zwischennutzung leerstehender Räume über gemeinschaftliches Wohnen bis zur Ko-Gestaltung öffentlicher Infrastrukturen. Entscheidend ist, dass die Projekte langfristig abgesichert, rechtlich robust und sozial inklusiv gestaltet werden. Nur dann können sie als echte Commons bestehen und Vorbildwirkung entfalten.

Herausforderungen, Risiken und Zielkonflikte

Natürlich ist Commons Urbanism kein Selbstläufer. Wer sich aus der Komfortzone staatlicher oder privatwirtschaftlicher Steuerung wagt, muss sich mit einer Reihe handfester Herausforderungen auseinandersetzen. Die erste Hürde ist meist rechtlicher Natur: Eigentumsfragen, Haftung, Zugang zu Ressourcen, Gemeinnützigkeit und Vertragsgestaltung sind komplex und oft Neuland für alle Beteiligten. Viele Projekte scheitern daran, dass das bestehende Planungs- und Baurecht keine passenden Instrumente für kollektiv genutzte Räume bietet. Hier sind innovative Rechtsformen, städtische Pioniervorhaben und politische Unterstützung gefragt.

Zudem stellt sich die Frage nach der Governance: Wer entscheidet, wer partizipiert, wer trägt Verantwortung? Commons Urbanism funktioniert nur, wenn alle Beteiligten bereit sind, Verantwortung und Macht zu teilen – und wenn transparente, faire und nachvollziehbare Entscheidungsprozesse etabliert sind. Das ist in der heterogenen, oft konfliktreichen Stadtgesellschaft leichter gesagt als getan. Zielkonflikte um Nutzung, Zugang oder Mitwirkung gehören zum Alltag – und erfordern viel Moderation, Kommunikation und manchmal auch Kompromissbereitschaft.

Ein weiteres Risiko besteht in der Instrumentalisierung von Commons für andere Zwecke. Schnell wird der charmante Gemeinschaftsgarten zum Feigenblatt für sozial unverträgliche Stadtentwicklung oder Gentrifizierung. Nicht selten versuchen Investoren, Unternehmen oder sogar Kommunen, Commons-Projekte als PR-Instrument zu missbrauchen, ohne echte Verantwortung oder Mitbestimmung zuzulassen. Hier braucht es klare Abgrenzungen, robuste Strukturen und eine kritische Öffentlichkeit, um den Anspruch auf Gemeinwohlorientierung zu schützen.

Auch Fragen der sozialen Inklusion und Gerechtigkeit sind zentral: Wer kann mitmachen, wer profitiert, wer bleibt außen vor? Commons Urbanism läuft Gefahr, zur Spielwiese privilegierter Gruppen zu werden, wenn er nicht aktiv für Vielfalt, Zugang und soziale Ausgewogenheit sorgt. Besonders in Städten mit angespanntem Wohnungsmarkt ist die Gefahr groß, dass Commons-Projekte zur exklusiven Nische verkommen – entgegen ihrem eigentlichen Anspruch.

Schließlich bleibt die Herausforderung der Skalierung: Einzelne Leuchtturmprojekte sind wichtig, aber sie reichen nicht aus, um die urbanen Transformationsprozesse umfassend zu gestalten. Commons Urbanism muss in die breite Stadtentwicklung integriert, institutionell verstetigt und politisch unterstützt werden. Das erfordert Mut, Offenheit und manchmal auch das Loslassen alter Gewissheiten – von Seiten der Verwaltung ebenso wie der Zivilgesellschaft.

Ausblick: Commons Urbanism als Zukunftsmodell?

Der Blick nach vorn zeigt: Commons Urbanism hat das Potenzial, die Stadtentwicklung im deutschsprachigen Raum nachhaltig zu verändern. Angesichts wachsender Herausforderungen – vom Klimawandel über soziale Polarisierung bis zur Digitalisierung – bietet das Modell konkrete Antworten auf die Frage, wie Städte resilienter, gerechter und lebenswerter werden können. Es schafft Räume für kollektive Kreativität, partizipative Innovation und nachhaltige Ressourcennutzung – und es stärkt die demokratische Substanz der Stadtgesellschaft.

Für Planer, Verwaltungen und Politik eröffnet Commons Urbanism neue Handlungsfelder, aber auch neue Verantwortlichkeiten. Es gilt, rechtliche Rahmenbedingungen zu schaffen, die gemeingutbasierte Modelle ermöglichen und absichern. Es braucht Förderprogramme, Beratung und Know-how-Transfer, um Initiativen zu unterstützen und zu professionalisieren. Und es braucht eine neue Planungskultur, die Fehler zulässt, Experimente fördert und Gemeinwohlorientierung als Leitmotiv verankert.

Gleichzeitig ist Commons Urbanism kein Allheilmittel. Er kann staatliche Steuerung und professionelle Planung nicht ersetzen – wohl aber ergänzen und bereichern. Die Zukunft liegt in hybriden Modellen, die das Beste aus Markt, Staat und Gemeinschaft verbinden. Dabei ist Wachsamkeit gefragt: Commons dürfen nicht zur Ausrede für unterlassene Investitionen oder zur Bühne für partikulare Interessen werden. Sie müssen offen, inklusiv und transparent bleiben – und sich immer wieder aufs Neue legitimieren.

Für die Praxis heißt das: Wer Commons Urbanism ernst nimmt, muss in Prozessen denken, nicht in Masterplänen. Er muss Partizipation, Gemeinwohl und Nachhaltigkeit nicht als Checklisten abarbeiten, sondern als Grundprinzipien institutionalisieren. Und er muss akzeptieren, dass Stadtentwicklung nie abgeschlossen ist, sondern immer wieder neu verhandelt und gestaltet werden muss.

Im internationalen Vergleich steht der deutschsprachige Raum gar nicht so schlecht da: Viele Projekte, Initiativen und Netzwerke genießen internationale Anerkennung und werden als Vorbilder gehandelt. Entscheidend wird sein, ob es gelingt, die zivilgesellschaftliche Energie in dauerhafte Strukturen und nachhaltige Stadtentwicklung zu übersetzen. Die Chancen stehen gut – wenn Verwaltung, Politik und Zivilgesellschaft bereit sind, gemeinsam neue Wege zu gehen.

Fazit: Commons Urbanism ist weit mehr als ein Trend. Es ist ein Paradigmenwechsel in der Stadtentwicklung, der Eigentum, Teilhabe und Nutzung urbaner Ressourcen grundlegend neu denkt. An der Schnittstelle zwischen Gesellschaft, Raum und Governance schafft er innovative Lösungen für die Herausforderungen der modernen Stadt – und bringt frischen Wind in festgefahrene Debatten. Wer als Planer, Verwaltung oder Initiative die Zukunft der Stadt mitgestalten will, kommt an Commons Urbanism nicht vorbei. Es lohnt sich, den eigenen Planungshorizont zu erweitern und die Potenziale gemeingutbasierter Entwicklung zu nutzen. Denn die Stadt der Zukunft wird nicht nur gebaut – sie wird geteilt, verhandelt und gemeinsam gestaltet. Und genau darin liegt ihre größte Stärke.