18.01.2016

Kunst der Balance

Vielfalt und Demokratie – hehre Ziele, die sich Amsterdam und Rotterdam gesetzt haben. In der Realität verdrängt vor allem in Amsterdam die Sanierungspolitik einkommensschwache Bevölkerungsgruppen. Rotterdam macht es anders. Die Stadt investiert gezielt in öffentliche Räume und fördert die Diversität der Stadtbewohner.

Amsterdam und Rotterdam wollen Orte sein, an denen Gleichheit, Vielfalt und Demokratie gelten. Beide Städte wachsen. Und beide konzentrieren ihre Anstrengungen vor allem darauf, wohlhabende und gebildete Bewohner anzuziehen. Eine Politik, die zu Lasten von Gruppen mit niedrigem Einkommen geht. Gerade Amsterdam richtet sich als Stadt an Wohlhabende mit hohem Bildungsstand.

Dieser Trend lässt sich an den steigenden Preisen für Häuser und Wohnungen ebenso ablesen wie an der wachsenden Zahl an Cafés, Gin Bars, Boutiquen und gehobenen Restaurants. Für Einwohner mit niedrigem Einkommen wird es immer schwerer, sich ein Leben in der holländischen Hauptstadt zu leisten.

Ein Spaziergang durch eines der traditionellen Arbeiterviertel führt die gegenwärtige Entwicklung lebhaft vor Augen: Der Stadtteil Van der Pek liegt nur sieben Fußminuten von der Fähre entfernt, mit der man das Ij überquert, wenn man zum Amsterdamer Hauptbahnhof will. Das Viertel gilt als problembehaftet und unsicher. Amsterdam setzte deshalb ein Stadterneuerungsprogramm auf, das sowohl soziale Maßnahmen als auch
die Renovierung von Häusern vorsieht.

Zum Sanierungsprogramm gehört auch, die Bewohnerschaft stärker zu diversifizieren. Der übliche Weg in Amsterdam, um das zu erreichen, besteht darin, Wohnmöglichkeiten in anderen Stadtteilen anzubieten und so Platz für neue Bewohner zu machen. Ungefähr 200 Familien sind bereits umgezogen. Es dauerte nicht lange, bis sich an der Van der Pekstraat Latte-Macchiato-Cafés und schicke Designerläden ansiedelten. Die Gentrifizierung ist in vollem Schwung. Die Mieten steigen. Weitere Bewohner werden das Viertel oder sogar Amsterdam verlassen. Ist das wirklich eine gerechte Stadt?

Hat Rotterdam bald die Nase vorn?

Für Van der Bek bedeutet der Zuwachs an Wohlhabenden zunächst eine Verbesserung der Statistik: weniger Arbeitslosigkeit, ein größerer Anteil an gebildeten Bürgern, ein höherer Grad an politischer Partizipation sowie ein höherer Einkommensdurchschnitt. Betrachtet man allerdings die Verhältnisse jenseits der Stadtgrenzen, so wird schnell klar, dass sich die Probleme nur verlagert haben. Amsterdam selbst wird immer reicher – durch den Zuzug wohlhabender Bürger und steigendes Engagement von Investoren. Doch auf lange Sicht könnte Amsterdam gegenüber Rotterdam das Nachsehen haben.

Rotterdam bietet einkommensschwachen und benachteiligten Gruppen für einen sozialen Aufstieg die besseren Möglichkeiten. Statistiken zeigen, dass gerade Gruppen mit niedrigem Einkommen zum Beispiel selbstständig und selbstorganisiert Pflegeleistungen für Bedürftige erbringen. In schwierigen Zeiten hilft man sich. Auch Statistiken für das Viertel Van der Pek in Amsterdam bestätigen das. Pflegeleistungen, die über Eigeninitiative und Ehrenamt erbracht werden, stehen derzeit bei Politikern hoch im Kurs.

Angesichts der Kosten für Pflegeleistungen ist die Regierung zunehmend darauf angewiesen, dass die Bürger hier selbst aktiv werden. Doch wenn Gemeinschaften auseinandergerissen werden, wie dies in Van der Pek passiert, dann zerfallen auch die gut funktionierenden privat organisierten Initiativen zur Pflege kranker und alter Menschen – und die von der Stadt zu tragenden Pflegekosten steigen wieder. […]

Was die Sanierungspolitik in Rotterdam für Auswirkungen auf Amsterdam und die Kreativszene haben könnte, lesen Sie in Garten+Landschaft 02/2016.

Welche Sanierungskonzepte die Landschaftsarchitekten von West8 für Rotterdam haben, sehen Sie hier:

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10.11.2016

Wettbewerb

Gold fürs Grün: Die Entente Florale Europe 2016

Laura Sennica

Auch in diesem Jahr wurden wieder die schönsten Grünflächen im Rahmen des europaweiten Wettbewerbs Entente Florale Europe mit einem Preis ausgezeichnet. Insgesamt stellten beim diesjährigen Kontest neun Nationen ihre wettbewerbsfähigsten Stadt- und Landgrünflächen vor, von denen drei Vertreter sowohl für die Kategorie “Stadt” als auch die Rubrik “Land” antraten.

Die Preisverleihung fand im tschechischen Brünn im Rahmen eines Galadinners statt. Mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurden in diesem Jahr das österreichische Bad Ischl, das niederländische Dalfsen und Tullamore in den irischen Midlands. Deutschland wurde für das ostfriesische Wangerland eine Silbermedaille verliehen, ebenso wie den Bewerbern aus Tschechien, Ungarn, Slowenien und Belgien. Die Entscheidung der Jury beruht dabei auf Kriterien, die sich grob in drei Rubriken aufteilen lassen: 1. Pflanzenvielfalt und Landschaft (50%), 2. Umwelt (23%) und 3. Tourismus und Engagement (27%). Letztendlich spielt jedoch auch die Präsentation beim Besuch der Jury eine entscheidende Rolle. Der Vorsitzendenpreis für den schönsten Hauptplatz ging in diesem Jahr nach Ungarn, der Sonderpreis für soziale Integration nach Turhout in Belgien. Besonders geehrt wurde außerdem die Biodiverstiät im niederländischen Dalfsen mit dem “President’s Prize”. Vor der Abreise der Mitglieder am nächsten Nachmittag veranstalteten die Organisatoren einen Europäischen Markt mit länderspezifischen Informations- und Probierständen sowie eine regionale Tanzeinlage.

Die Tradition des Entente Florale Europe geht zurück ins Jahr 1975: Ursprünglich als Gartenwettbewerb zwischen Großbritannien und Frankreich angedacht, umfasst die Organisation heute elf Mitgliedsstaaten. Der Vorsitzende der Institution wird in einem Turnus von zwei Jahren neu gewählt und muss abwechselnd in alphabetischer Reihenfolge einem der Mitgliedsländer entstammen. Auch die Jury setzt sich aus Fachexperten der verschiedenen Staaten zusammen, darunter Landschaftsarchitekten, Stadtplaner und Tourismusreferenten. Unterstützt wird die “Association Européenne pour le Fleurissement et le Paysage” (AEFP) von der “International Association of Horticulture Producers” (AIPH) sowie zahlreichen Umwelt- und Tourismusministerien. Seit ihrer Gründung als Non-Profit-Organisation 1996 übernimmt die AEFP die Organisation und Durchführung des europaweiten Wettbewerbs.

Weitere Informationen zum Wettbewerb und einen Ordner mit etlichen Bildern der Veranstaltung finden Sie auf der Website des Veranstalters.

07.03.2016

Projekt

Life between Buildings

Natalie Gulsrud, Henriette Steiner

Copenhagen has a new piece of bicycle infrastructure. The so-called “Cykelslangen”, the “Bicycle Snake”, is a cycle superhighway that increases the ease and efficiency of daily commutes in the city. It not only marks another step in Copenhagen’s vision of becoming an eco-metropolis, it also allows a glimpse into the complex structure of a modern city.

Situated between a clumsy urban mall and a sleek hotel, sweeping from a highway overpass down to the harbor front, is one of Copenhagen’s latest infrastructural gems, epitomizing an ease and efficiency of everyday urban life. The striking and heavily hyped Copenhagen Cykelslangen, the “Bicycle Snake” delivers cyclists along a 280-meter-long bicycle bridge – or extended ramp – from a first-story-level, heavily-trafficked highway overpass to the ground-level, car-free harbor front.

Elevated 5.5 meters above ground level at its highest point, and resting on elegant, evenly spaced white pilotis, the Bicycle Snake has replaced what used to be an uncomfortable bicycle trek down two flights of stairs, followed by a slow, cautious ride through crowded pedestrian plazas. Now, in less than one minute, cyclists glide along the gentle curvature of the striking orange-covered cycle bridge between buildings and over water to the harbor.

The Bicycle Snake is heavily used day and night, and cultivates a human dimension in an otherwise awkward and soulless configuration of looming concrete and glass structures along Copenhagen’s harbor front. The vision of Danish urbanist Jan Gehl of multi-use, human-scale “life between buildings” is performed almost perfectly on the Bicycle Snake, as cyclists are channeled effortlessly into a pedestrian plaza with room for movement, sitting, and the opportunity to be watched both from above and below.

The Bicycle Snake also lives up to Copenhagen’s green-city vision, proving that the city actually could deliver on its promise to be carbon-free by 2025. This vision has since become an internationally renowned green-city brand, as Copenhagen has been named the European Green Capital (2014) and the world’s most livable city by Monocle (2014). One delightful ride down the Bicycle Snake authenticates that this green-city brand lives on in the space between buildings.

Cycle Superhighways

With the Bicycle Snake, Copenhagen – one of the world’s best bicycle cities – has delivered a highly functional and aesthetically pleasing piece of bicycle infrastructure that elevates its cyclists above ground-level traffic to increase the ease and efficiency of their daily commutes in the city. In this regard, the Bicycle Snake is in line with the city of Copenhagen’s vision to become an eco-metropolis, or a city of cyclists for cyclists. Copenhagen ambitiously aimed to have 50 percent of all citizens commute by bike by 2015, with 90 percent of all cyclists perceiving a sense of safety while cycling.

Although the actual number of commuters on bicycle is still lower than the city would like (37 percent, at last count), Copenhagen has achieved what many cities never will by providing cyclists with their own infrastructural grid of strictly separated bicycle lanes and paths, ensuring a high degree of safety and speediness. With the current developing network of so-called supercykelstier – “cycle superhighways” – moreover, the city and the surrounding municipalities are trying to make the bicycle become a real alternative to carbon-heavy, everyday means of transportation, even on longer distances.

Riding along a cycle superhighway connecting the city center with the surrounding suburbs up to 20 kilometers outside the city, many of the obstacles that contribute to making the bicycle ride a slow, laborious and potentially unsafe form of transportation in urban areas have been eliminated. Instead, cyclists are offered the possibility to move swiftly, safely, and independently of the general congestion along “green routes” of often picturesque quality.

Apart from cultivating a vision of a carbon-neutral daily-commuter culture in dense urban areas, and while the potential health benefits for the individual are to be taken seriously, the cycle superhighways place cyclists in a curiously autonomous space of solitary bike travel. Earphones plugged in, swooshing towards the city center at high speed, the cycle superhighways provide an extreme liberation of the cyclist from the messy mélange of everyday urban traffic situations. […]