Fahrradstadt – Die G+L im Februar 2023

Fahrverbote, steigende Parkgebühren, Car-shaming: Die Tage des privaten Pkws scheinen gezählt. Sogar die Internationale Automobilmesse IAA setzte – zumindest offiziell – 2021 auf Mobilität statt auf PS. Stadtregierungen propagieren indessen die fahrradfreundliche Stadt. Welche realistische Chance wir haben, die fahrradfreundliche Metropole umzusetzen und zu erleben, untersuchen wir im Februar in der G+L. 

Übrigens: Über Mobilität nur zu philosophieren, waren wir in der G+L Redaktion 2022 schon ziemlich leid. Deswegen haben wir vergangenes Jahr ganze drei Ausgaben dem Thema „Zukunft der Mobilität“ gewidmet und eine Reihe konkreter Lösungsansätze und Projekte ausgewählter Städte weltweit vorgestellt. Im Februar-Heft 2023 der G+L spannen wir den Themenrahmen noch enger und suchen nach fahrradfreundlichen Städten. Das Februarheft gibt’s im Bundle mit unserer Mobilitätsserie hier zum Vorteilspreis.

Vollkommen egal, ob man selbst ein Auto besitzt, nutzt oder nicht: 80 Prozent der Kosten, die wir Stadtbewohner*innen jährlich für die reine Bereitstellung von Mobilität zahlen (die sogenannten externen Mobilitätskosten), kommen dem Pkw-Verkehr zugute. Diese Zahl veröffentlichte jüngst die TU München in der Studie „Ending the myth of mobility at zero costs: An external cost analysis“. 100 Euro kostet demnach ein Benziner die Gesellschaft pro Fahrt (100 Euro!), 89 Euro ein E-Auto. Die restlichen 20 Prozent verteilen sich auf Fahrräder, Busse, Fußgänger*innen, E-Roller etc., so die Publikation. Die Empfehlung des verantwortlichen Lehrstuhls für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung? Der Wechsel zum Fahrrad schaffe 59 Prozent Einsparungen, der Wechsel zur U-Bahn 75 Prozent.

Knapp 60 Prozent Einsparungen – kein Wunder, dass gefühlt jede zweite Stadt derzeit in Deutschland die Fahrradstadt ausruft. Rein volkswirtschaftlich ist die Fahrradstadt enorm attraktiv. Aber auch das Image der Fahrradstadt überzeugt. Sie steht für Gesundheit, nachhaltige Mobilität, die Zukunft. Das bestätigen zahlreiche Studien und Untersuchungen, aber auch (laut Copenhagenize Index 2019) die weltweit führenden Radstädte Amsterdam, Kopenhagen und Utrecht. Was eine Fahrradstadt aber konkret ist, dafür gibt es weder national noch international eine Definition.

Aus diesem Grund haben wir uns in dieser G+L auf die Suche nach einer Begriffsdefinition gemacht, herausragende Maßnahmen in Sachen Radinfrastruktur gesammelt, analysiert, warum Berlin wie München in Sachen Fahrradstadt so weit hinter ihren Zielen zurückbleiben und was genau das Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit einem Volumen von rund zwölf Millionen Euro für Stiftungsprofessuren im Bereich Radverkehr bezweckt.

Spoiler-Alert und große Überraschung: Von einer Radnation ist Deutschland noch meilenweit entfernt. Gleichzeitig sollte beim Ausrufen von Fahrradstädten mehr Vorsicht gelten. Weder Städte noch Stadtbewohner*innen sind hierfür überall schon bereit. Auch wenn die Fahrradverkaufszahlen seit wenigen Jahren kontinuierlich durch die Decke gehen (2021 erzielte der Verkauf von Fahrrädern und E-Bikes mit 6,65 Milliarden Euro in Deutschland einen neuen Höchstwert). Manche*r Kritiker*in behauptet, man nehme mit der Fahrradstadt gar wesentlich mehr Unfalltote in Kauf. In der Mobilitätswende allein aufs Rad zu setzen, wäre folglich wie der Versuch, ein Fahrrad ohne Lenker fahren zu wollen.

Das Heft gibt’s hier in unserem Shop. Außerdem: Das Heft im Bundle mit unserer Mobilitätsserie zum Vorteilspreis gibt’s hier.

In unserer Januarausgabe 2023 haben wir uns mit der Frage beschäftigt, wie die nächste Generation von Landschaftsarchitekt*innen künftig arbeiten will. Mehr dazu hier.