Schon einmal von einem Fahrradpark gehört? Einem Ort der Bewegung und Begegnung anstelle dem isolierten Parallelleben, welches zunehmend den öffentlichen Stadtraum prägt? Genau das verfolgt der Verein Paper planes e.V.. In dem Bestreben, die Berliner Mobilitätsplanung zu verändern, sucht das junge Team neue Nutzungskonzepte in der Stadt. Einer dieser urbanen Räume ist das vernachlässigte denkmalgeschützte Hochbahnviadukt der Berliner U-Bahn-Linie 1. Hier entsteht aktuell die visionäre „Radbahn Berlin“.

Der erste Papierflieger: Die Radbahn Berlin

Den Verein Paper planes e.V. gibt es offiziell seit dem Sommer 2016. Ihr langjähriges ehrenamtliches Engagement zielt darauf ab, die stadtplanerische Entwicklung der Fahrradinfrastruktur zu fördern. Der Verein hat das gemeinnützige Ziel, gesellschaftliche und technologische Potenziale zu erkunden, um umweltfreundlichere und lebenswertere Stadträume zu schaffen. Denn der Urbanisierung liegt eine große Chance inne. Das Team möchte dementsprechend mit Ideen und Impulsen — den „Papierfliegern” — möglichst viele Menschen für eine bessere Zukunft animieren. Dafür nutzt man ganzheitliche Projektansätze, konkrete Visionen und emotionale Kommunikation.

Mit großen Visionen und Skizzenblock

Paper planes e.V. waren sicher nicht die Ersten, die auf die Idee kamen, unter der U1-Hochbahn Fahrrad zu fahren. Doch sie ließen die Ideen konkret werden. So versammelte der Finne Martti Mela im Jahr 2014 eine Gruppe aus Architekt*innen, Stadtenthusiasten und Kulturschaffenden. Gemeinsam skizzierten sie die Idee, um das Gedankenspiel zu konkretisieren. Im November 2015 veröffentlichten sie die Idee dann auf Social Media. Das Timing war gut. Denn das Interesse an der Radbahn Berlin von Seiten der Politik, den Medien und den Bürger*innen war groß. Innerhalb weniger Wochen entstanden Fangemeinden, internationale Artikel und eine Auszeichnung mit dem Bundespreis Ecodesign. 

Für eine ökomobile und nachhaltige Stadt

Im Folgenden beauftragte das Abgeordnetenhaus eine Machbarkeitsstudie. Doch sie machten aus der Radbahn Berlin einen Radschnellweg, wofür diese aber nie gedacht war. Denn Radschnellwege haben für gewöhnlich eine Breite von mindestens vier Metern und sollen möglichst wenig Kreuzungen haben. Hingegen ist die Radbahn Berlin im Durchschnitt drei Meter breit und als innerstädtische Route weit entfernt von kreuzungsfrei. Dementsprechend konnte die Radbahn die Kriterien der Machbarkeitsstudie nicht erfüllen. Das Gute war allerdings, dass die Öffentlichkeit die besondere Eigenschaft des Radbahn-Konzeptes erkannte. Schließlich ist die Radbahn unter dem Viadukt eine stadtteilverbindende Tangente. Aus der Peripherie kommende „Radautobahnen“ können also leicht an diese andocken.

Multifunktionalität statt einfachem Radweg

Unsere Städte geraten zunehmend unter Druck, dringliche Herausforderungen wie die Verkehrswende und die nachhaltige Stadtentwicklung anzugehen. In diesem Kontext steht die Vision der Berliner Radbahn, die den vergessenen Bereich um das Hochbahn-Viadukt aktivieren soll.  Eine Sache wird dabei deutlich: Die Radbahn Berlin ist mehr als eine gewöhnliche Radstrecke. Sie bietet neben verkehrlichen Lösungen eine große gesellschaftliche Chance. Zum einen ist man entlang des Hochbahn-Viadukts vor Wind und Wetter geschützt. Zum anderen sorgt die meist separate Verkehrsführung für mehr Sicherheit. Darüber hinaus ist die Radbahn Berlin ein Stadtraum, der sich an verschiedene Bedürfnisse der Bürger*innen richtet. Paper planes e.V. benutzt hierfür den Begriff Fahrradpark. Der Hintergedanke ist, dass ein Park oft multifunktionell ist und ein Ort des Experimentieren, des Mit- und Nebeneinander und der Entschleunigung. Die Radbahn Berlin soll also Ruhe, Bewusstmachung und Freude in die Stadt bringen.

Der Prozess: Von der Vision zum Reallabor

Das Team um paper planes e.V. arbeitet also die Potenziale eines Radweges für den Berliner Verkehr aus. Die Ergebnisse hierzu wurden 2017 in dem Buch „Radbahn – Zukunftsvisionen für die ökomobile Stadt” veröffentlicht. Hier werden mögliche Umsetzungsempfehlungen und Realisierbarkeiten der Vision Radbahn beschrieben. Zum Beispiel werden Lösungsvorschläge für verkehrsplanerische Fragen, wie Kreuzungspunkte, Hochbahnhöfe und geringe Stützabstände geboten. Des Weiteren werden mögliche Auswirkungen einer Realisierung auf Wirtschaft, Stadtentwicklung und Kultur beleuchtet. 2019 konkretisierte sich die Idee ein weiteres Mal: Im Reallabor Radbahn. Währenddessen ergänzt der Verein fortlaufend Untersuchungen zur Radbahn Berlin im Bereich Studien. 

Ein erstes Testfeld

Seit 2022 erarbeitet paper planes e.V. mit einem externen Planungsteam, Fabulism und Lysann Schmidt, ein zweihundert Meter langes Testfeld. Dieses wird sich zwischen Kottbusser Tor und Görlitzer Bahnhof erstrecken. Das Radbahn-Reallabor ergibt sich aus dem fortlaufenden Austausch mit Bürger*innen und Stakeholdern, sowie Forschungsstudien und den gesammelten Erkenntnissen der letzten sieben Jahre. Die Teilnehmer*innen der Bürger*innenbeteiligungsverfahren sprachen sich für eine Zonierung der Radbahn mit sogenannten Inseln aus. Das heißt, neben Streckenabschnitten, die primär für das Radfahren gemacht sind, gibt es auch ein programmatisches Zusammenspiel verschiedener Themenbereiche. Diese Inseln beinhalten dann Stadtmobiliar, Sportmöglichkeiten oder auch Kunst- und Informationsausstellungen.

Viel Platz für Grünflächen

Das Testfeld zur Radbahn Berlin besteht nun aus drei Inseln und dem neuen Radweg in Mittellage. Die Flanken werden auf ganzer Strecke zu Grünflächen umgestaltet. Das bedeutet, zwei Drittel der Fläche unter dem Viadukt wird entsiegelt und begrünt. Die Bereiche sollen dabei biodivers und klimafördernd sein, teilweise gepachtet werden und allgemein den Stadtraum aufwerten. Währenddessen werden die abgerissenen Pflastersteine im Sinne der Kreislaufwirtschaft umfunktioniert, beispielsweise zu Sitzmöglichkeiten. Zudem hat man den komplexen Anspruch, den auf dem Viadukt anfallenden Niederschlag für die Bewässerung der Grünflächen zu nutzen.

Wann wird die Radbahn Berlin nun realisiert? Der erste Abschnitt in Kreuzberg soll im Frühjahr 2024 öffnen. Da die Planungs- und Genehmigungsphasen im Bereich Verkehrs- und Stadtplanung allerdings sehr langwierig sind, ist noch unklar, wann die Gesamtstrecke fertig sein wird.

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