Die 175 Mitgliedsstaaten haben beschlossen, die internationale Schifffahrt bis 2050 klimaneutral zu machen. Bildquelle: Unsplash
Die 175 Mitgliedsstaaten haben beschlossen, die internationale Schifffahrt bis 2050 klimaneutral zu machen. Bildquelle: Unsplash

Schifffahrtsverbände haben sich dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2050 keine CO2-Emissionen mehr auszustoßen. Doch der Sektor steht vor großen Herausforderungen, bis die Schifffahrt klimaneutral wird. Wie das gehen könnte, lesen Sie hier. 

Klimaneutralität „in der Nähe des Jahres 2050“

Am 7. Juli 2023 einigte sich die International Maritime Organisation (IMO) darauf, die Treibhausgasemissionen bis etwa zum Jahr 2050 auf Null zu reduzieren. Nach langen Beratungen wurde der Beschluss in London getroffen. Außerdem gibt es Zwischenziele mit Meilensteinen für die Jahre 2030 (mindestens 20 Prozent Reduktion) und 2040 (mindestens 70 Prozent Reduktion).

Der neue Klimaschutzfahrplan der Weltschifffahrtsorganisation sieht ab 2027 einen Preis für den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 vor. Auch globale Standards für klimafreundliche Treibstoffe für Schiffe sollen entstehen. Als Sonderorganisation der Vereinten Nationen hat die IMO die Kraft, weltweit verbindliche Regeln für die Schifffahrt vorzuschreiben. Bisher sah die Organisation nur eine 50-prozentige Senkung bis 2050 vor.

Entsprechend wurde der Beschluss, schon 2050 eine klimaneutrale Schifffahrt zu erreichen, sehr positiv bewertet. Die Mitgliedsstaaten haben damit anerkannt, dass es keine Alternative zur Klimaneutralität gibt. Wörtlich heißt es in der neuen Klimastrategie der Organisation: „Die Treibhausgas-Emissionen des internationalen Seeverkehrs sollen so bald wie möglich ihren Höchststand erreichen und bis zum oder um das Jahr 2050 herum, das heißt in der Nähe des Jahres 2050, unter Berücksichtigung der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten auf Null reduziert werden.“

Während Segelboote recht bedenkenlos sind, stoßen große Containerschiffe oft mehrere Hundert Tonnen CO2 pro Tag aus. Bildquelle: Unsplash
Während Segelboote recht bedenkenlos sind, stoßen große Containerschiffe oft mehrere Hundert Tonnen CO2 pro Tag aus. Bildquelle: Unsplash

Bepreisung maritimer Treibhausgasemissionen

Trotz des Erfolgs zeigte sich während der langen Verhandlungen, dass zwischen den 175 Mitgliedsstaaten der IMO große Unterschiede bestehen. Daher gilt der Verzicht auf ein fixes Ziel für 2050 als Formelkompromiss, der die Einigung überhaupt erst möglich machte. Einige Länder können oder wollen aufgrund ihrer geografischen Lage und wirtschaftlichen Bedingungen nicht das gleiche Tempo für eine klimaneutrale Schifffahrt einschlagen wie etwa die Mitgliedsstaaten der Europäischen Länder. Daher sind kleinere Abweichungen zum Zeitpunkt des Erreichens der Klimaneutralität möglich.

Laut Nabu hat die IMO eine große Chance verpasst, da die beschlossenen Minderungsziele nicht dem 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaschutzabkommens entsprechen. Umso wichtiger sei es, einen internationalen CO2-Preis für die Schifffahrt umzusetzen. Die IMO unterstützt eine solche Bepreisung, hat sich aber noch nicht dazu geäußert, welches Instrument dafür zum Einsatz kommen könnte. Denkbar sind eine direkte Klimasteuer auf CO2-Emissionen oder ein System zum Nachweis von und Handel mit Emissionen.

Die EU gehört zu den Parteien, die ein derartiges System für den Schifffahrtssektor anstrebt. Laut IMO soll bis 2025 ein „Preismechanismus für maritime Treibhausgasemissionen“ beschlossen werden und 2027 in Kraft treten. Dies soll die Nachricht an die Schifffahrtsbranche und an Kraftstoffhersteller bestärken, dass die Zeit für Investitionen gekommen ist. Eine international standardisierte Regelung für die Emissionsbepreisung wäre dabei ideal.

Die IMO schlägt einen internationalen Preismechanismus für maritime Treibhausgasemissionen vor. Bildquelle: Unsplash
Die IMO schlägt einen internationalen Preismechanismus für maritime Treibhausgasemissionen vor. Bildquelle: Unsplash

Großes Reduktionspotenzial

Neben der Besteuerung oder Strafzahlung auf CO2-Emissionen gibt es noch einen weiteren Weg, die Schifffahrt klimaneutral zu gestalten, nämlich durch andere Kraftstoffe und Energielieferanten. So wurde etwa im Jahr 2021 das erste kommerzielle Containerschiff mit einem CO2-neutralen synthetischen Gas betankt. Davor fuhr die „ElbBlue“ mit fossilem Flüssigerdgas (LNG). Der neue Treibstoff wird chemisch hergestellt, indem mithilfe von Windenergie Wasserstoff erzeugt wird. Überschüssiges CO2 kommt aus einer Biogasanlage, um eine chemische Reaktion zu erzeugen, die klimaneutrales SNG (Synthetic Natural Gas) herstellt. In der gesamten Produktionskette gibt es keine fossilen Brennstoffe.

In Deutschland fördert die Bundesregierung Forschung und Entwicklung zu künftigen Energieträgern in der Schifffahrtsbranche. Neben SNG kommen dabei auch Ammoniak, Wasserstoff und Methanol in Frage. Das Problem: Derzeit ist es noch nicht rentabel, Schiffe mit dem klimafreundlichen SNG-Treibstoff zu betanken. Denn sein Preis ist etwa fünfmal höher als der von fossilem Flüssiggas. Außerdem fehlen Produktionsstätten und nötige Infrastruktur für die Betankung. Immerhin ist für die Umstellung keine größere technische Umrüstung nötig.

Einzelne Reedereien und Unternehmen haben Klimaziele, die noch ambitionierter sind als die IMO-Ziele. So möchten etwa die dänische Containerreederei Maersk und die Kreuzfahrtreederei Aida Cruises bis 2040 und die deutsche Hapag-Lloyd bis 2045 klimaneutral Schifffahrt betreiben. Da viele der größten Boote mehrere Hundert Tonnen CO2 pro Tag ausstoßen, besteht hier ein großes Reduktionspotenzial.

Die Schifffahrt ist für etwa 3 Prozent der internationalen CO2-Emissionen verantwortlich. Bildquelle: Unsplash
Die Schifffahrt ist für etwa 3 Prozent der internationalen CO2-Emissionen verantwortlich. Bildquelle: Unsplash

Ein fairer Übergang

Etwa 90 Prozent des globalen Warenhandels wird heute per Schiff abgewickelt. Die riesigen Containerschiffe werden mit Schweröl oder Marinediesel angetrieben, einige auch mit dem flüssigen LNG. Zwar hat LNG eine etwas bessere CO2-Bilanz, ist aber trotzdem ein fossiler Energieträger, der Treibhausgase ausstößt und zugleich ungesund für das Meer ist. Insgesamt ist die internationale Schifffahrt für etwa 3 Prozent des globalen CO2-Ausstoßes zuständig.

Für klimaneutrale Lösungen in der Schifffahrt spielen verschiedene Faktoren eine Rolle. Dazu gehören Gewicht, Platzbedarf und Verfügbarkeit von Kraftstoff. Batterien kommen bisher im Schiffsverkehr nur auf kurzen Strecken zum Einsatz. So plant zum Beispiel die Reederei Scandlines, demnächst eine batteriebetriebene Fähre zwischen Dänemark und Deutschland einzusetzen.

Für längere Strecken sind Kraftstoffe wie Ammoniak oder Methanol realistischer, wobei Ammoniak derzeit noch zu gefährlich ist. Grünes Methanol hat mittelfristig bessere Aussichten, ebenso wie Wasserstoff. Neue Schiffe, neue Motoren und neue Infrastruktur werden nötig sein, was vermutlich die Kosten für die Schifffahrt sowie die Warenpreise beeinflussen wird. Durch verbesserte Routen und maschinelle Optimierungen der Schiffe sowie durch eine intelligente Hafenwahl sind weitere Einsparungen möglich. Die Entscheidung der IMO, diesen Übergang gerecht und fair zu gestalten, wird damit auf die Probe gestellt.

Weiterlesen: Beim Thema Ozean kommt man nicht darum herum, den Anstieg des Meeresspiegels zu diskutieren – MVRDV stellt Lösungsvorschläge zum Meeresspiegelanstieg in Vancouver vor.

Das könnte Sie auch interessieren
Das Foto zeigt eine breite Promenade neben einer Straße. Dahinter fließt der Fluss. Im Vordergrund ein Park mit Bäumen.
Pontevedra – Vorreiter für autofreie Städte
Im mittelfränkischen Roth soll auf einem alten Leoni-Fabrikgelände ein neuer, moderner Öko-Stadtteil entstehen. Ulrike Lefherz
Rother Neuland: Innovativer Öko-Stadteil statt Leoni-Fabrik
eine-hauserzeile-mit-bewolktem-himmel-im-hintergrund-MQKn_JFfVlM
Temporäre Kühlelemente im Sommerbetrieb – mobile Resilienzlösungen
Wettbewerbsübersicht Dezember 2018 (2/2)
Eine lebendige städtebauliche Szene zum Thema Bebauungsplan Online Einsehen
Bebauungsplan Online Einsehen: Grundlagen, Ziele und Praxis
Städtewachstum – die G+L im April
luftbildaufnahme-plaza-mit-baumen-und-gebauden-_NpSkRaTy0A
Wie Beirut Begrünung als Trauma-Bewältigung einsetzt
New York City hat noch viel Nachholbedarf, um sich vor Überflutungen zu schützen. Bildquelle: Unsplash
New York City versinkt durch Meeresspiegelanstieg und schwere Wolkenkratzer
Blick von der Rückbank auf das Navigationssystem im Auto und ein Smartphone mit aktiver Navi-App.
Navigationsdaten als Planungsgrundlage – rechtliche und technische Aspekte
Teilnehmende aus verschiedenen Disziplinen fanden sich beim Design-Related Research Symposium zusammen. DesCredits: Fotos: Lumi Kirk
Design-Related Research Symposium an der TUM München

Rigole: Innovative Entwässerungskonzepte

Rigolen dienen als unterirdische Speicherstrukturen, die das Regenwasser aufnehmen und langsam wieder abgeben. Credit: Wikicommons

Die zunehmende Urbanisierung und der Klimawandel stellen Städte weltweit vor enorme Herausforderungen im Bereich der Entwässerung. Starkregenereignisse und steigende Fluten gefährden die Infrastruktur und die Lebensqualität der Bewohner. Eine innovative Lösung zur Bewältigung dieser Herausforderungen sind Rigolen, die sich immer mehr als nachhaltige Entwässerungslösungen etablieren. Sie bieten eine umweltfreundliche Möglichkeit, überschüssiges Regenwasser zu speichern und kontrolliert abzuleiten.

Was sind Rigolen?

Rigolen sind unterirdische Speicherstrukturen, die überschüssiges Regenwasser aufnehmen, speichern und langsam wieder abgeben. Sie bestehen aus einer Schicht von durchlässigem Material, das es dem Wasser ermöglicht, in den Boden zu versickern, statt es in die Kanalisation zu leiten. In vielen Fällen sind Rigolen als Teil eines versickerungsfähigen Entwässerungssystems konzipiert, das auch natürliche Ressourcen wie Boden und Pflanzen in den Wasserhaushalt mit einbezieht.

Im Wesentlichen handelt es sich bei Rigolen um versickerungsfähige Regenwasserspeicher, die in städtischen Gebieten als effiziente Lösung zur Entwässerung und Flutprävention dienen. Sie bestehen typischerweise aus folgenden Bestandteilen:

  1. Einlasssysteme: Diese leiten das Regenwasser in die Rigole. Das kann über Rinnen, Schachtabdeckungen oder Kanäle geschehen.
  2. Speicherbereich: Dieser Teil der Rigole besteht aus einem durchlässigen Material wie Schotter oder Kies, das das Wasser speichert und für die Versickerung vorbereitet.
  3. Filter- oder Geotextilschicht: Diese Schicht verhindert das Eindringen von Schmutz oder Sedimenten, die das System verstopfen könnten.
  4. Auslasssystem: Ein kontrollierter Ablauf ermöglicht die langsame und dosierte Abgabe des Wassers in den Boden oder in die Kanalisation, um Überlastungen zu vermeiden.

Wie funktionieren Rigolen?

Rigolen arbeiten nach einem einfachen, aber effektiven Prinzip: Sie sammeln überschüssiges Regenwasser und leiten es in den Boden, wo es entweder versickern kann oder nach und nach in das Grundwasser abfließt. Das Prinzip basiert auf der natürlichen Fähigkeit des Bodens, Wasser zu filtern und zu speichern.

  1. Wasseraufnahme: Regenwasser wird über die Einlasssysteme in die Rigole geleitet.
  2. Speicherung: Das Wasser wird in den durchlässigen Speicherschichten der Rigole gesammelt, die es vorübergehend speichern, während es auf die Versickerung wartet.
  3. Versickerung: Das Wasser versickert langsam in den Boden, wodurch der Druck auf die Kanalisation und die Gefahr von Überschwemmungen reduziert wird.
  4. Langsame Abgabe: Falls die Speicherkapazität der Rigole überschritten wird, sorgt der Auslass dafür, dass das überschüssige Wasser kontrolliert abfließt.

Die Geschwindigkeit der Versickerung hängt von der Bodenbeschaffenheit und der Kapazität der Rigole ab. Durch diese langsame und gezielte Abgabe wird der Wassermengenabfluss reguliert und gleichzeitig das Risiko von Erosion und Überschwemmungen minimiert.

Vorteile von Rigolen für die nachhaltige Entwässerung

Die Nutzung von Rigolen zur Entwässerung städtischer Gebiete bietet zahlreiche Vorteile:

  1. Vermeidung von Überschwemmungen: Rigolen verringern die Belastung der städtischen Kanalisation, da sie einen Teil des Regenwassers aufnehmen und die Abflüsse verzögern. Dadurch wird das Risiko von Überschwemmungen nach Starkregenereignissen verringert.
  2. Förderung der Grundwasserneubildung: Durch die Versickerung des Regenwassers wird das Grundwasser aufgefüllt, was besonders in Gebieten mit Wasserknappheit von Bedeutung ist.
  3. Reduzierung der Belastung für die Kanalisation: Rigolen verringern die Notwendigkeit, teure und energieintensive Abwassersysteme auszubauen, da sie den Wasserabfluss effizient steuern und die Belastung der Kanäle mindern.
  4. Förderung der Biodiversität: Die Speicherung von Regenwasser kann zur Begrünung von städtischen Flächen und zur Förderung von Grünflächen führen, was das Stadtklima verbessert, und die Lebensqualität erhöht.
  5. Kosteneffizienz: Im Vergleich zu herkömmlichen Entwässerungssystemen sind Rigolen kostengünstiger, da sie wenig Wartung benötigen und einfach in städtische Infrastrukturen integriert werden können.

Integration von Rigolen in den urbanen Raum

Die Integration von Rigolen in den urbanen Raum erfordert eine sorgfältige Planung und Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten. In Städten, in denen der Boden wenig durchlässig ist oder in denen der Platz begrenzt ist, müssen alternative Lösungen wie Rigolen mit wasserdurchlässigen Betonplatten oder speziellen Materialien erwogen werden, die eine gute Wasseraufnahme ermöglichen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Kooperation zwischen Stadtplanern, Ingenieuren und der Bevölkerung. Oftmals müssen Rigolen in Kombination mit anderen nachhaltigen Entwässerungslösungen wie Gründächern, Regentonnen oder Versickerungsmulden eingesetzt werden, um eine umfassende Lösung für die Regenwassernutzung zu schaffen.

Beispiele erfolgreicher Rigolen-Installationen

  1. Köln, Deutschland: In Köln wurden Rigolen in verschiedenen Stadtteilen installiert, um die Kanalisation zu entlasten und Überschwemmungen bei Starkregen zu verhindern. Ein besonders erfolgreiches Beispiel ist das „Grüne Band“ in Köln, wo Rigolen Teil eines umfassenden Entwässerungskonzepts sind, das auch Grünflächen und nachhaltige Stadtentwicklung berücksichtigt.
  2. New York City, USA: In New York wurden Rigolen in mehreren Stadtteilen als Teil des Projekts „Green Infrastructure“ integriert. Dies hat zu einer erheblichen Reduzierung der Oberflächenabflüsse geführt und dabei geholfen, die Kanalisation in Spitzenzeiten zu entlasten.
  3. London, Großbritannien: In London wurde das „Sustainable Drainage Systems (SuDS)“-Programm ins Leben gerufen, bei dem Rigolen in mehreren Neubaugebieten und öffentlichen Plätzen installiert wurden. Dies trägt dazu bei, den Wasserabfluss zu steuern und die Auswirkungen von Starkregen zu mildern.
  4. Singapur: Singapur hat Rigolen als Teil seiner umfassenden Strategie zur Verbesserung des urbanen Wassermanagements eingeführt. Hier werden Rigolen oft mit anderen Lösungen wie Regenwasserspeichern und Gründächern kombiniert, um die Stadt gegen Überschwemmungen zu wappnen.

Fazit

Rigolen sind eine vielversprechende Lösung für die nachhaltige Entwässerung von Städten, die durch Starkregen und Urbanisierung zunehmend mit Überschwemmungen zu kämpfen haben. Sie bieten nicht nur ökologische Vorteile, indem sie die Wasseraufnahme und -speicherung im Boden fördern, sondern tragen auch zur Verringerung der Belastung von Kanalisation und Infrastruktur bei. Die Integration von Rigolen in städtische Entwässerungssysteme ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer nachhaltigen und klimaresilienten Stadtentwicklung.

Mehr zum Thema und unserer Kampagne STOP THE FLOOD hier. 

Gewinner „BuGG-Gründach des Jahres 2021“: Das Max-Planck-Institut für Struktur und Dynamik der Materie in Hamburg. Quelle: Landschaftsarchitektur+

Gewinner „BuGG-Gründach des Jahres 2021“: Das Max-Planck-Institut für Struktur und Dynamik der Materie in Hamburg. Quelle: Landschaftsarchitektur+

Das Gründach des Jahres 2021 ist ausgewählt. Der Bundesverband GebäudeGrün e.V. kürt das Dach des Max-Planck-Instituts für Struktur und Dynamik der Materie in Hamburg zum Sieger des Gründach-Wettbewerbs. Damit werden die Gründachplanung der Landschaftsarchitekt*innen von L+ und die Pflanzplanung von Prof. Mark Krieger von der Ostschweizer Fachhochschule Rapperswil honoriert.

Seit 2001 führt der Bundesverband GebäudeGrün e.V. (BuGG) einen Wettbewerb zum Gründach, zur Fassaden- und Innenraumbegrünung eines Jahres durch. Zunächst organisierte der Vorgängerverband FBB diese Auszeichnung. Seit Jahren hält nun schon der Bundesverband GebäudeGrün e.V. diese Tradition aufrecht und zeichnet jedes Jahr vorbildliche Werke aus. Dafür können die Mitglieder des Verbands realisierte Objekte einreichen. Im Rahmen einer Mitgliederversammlung oder einer anderen Veranstaltung werden dann die vorbildlichsten ausgewählt. In diesem Jahr zeichnete der Gründach-Wettbewerb das Dach eines Forschungsgebäudes in Hamburg aus.

Gewinner des Gründach-Wettbewerbs

Unter den besonderen Bedingungen der Pandemie nutzte der Bundesverband eine besondere Gelegenheit für Entscheidung über den Gründach-Wettbewerb 2021. Die große Zahl der Teilnehmer*innen des online durchgeführten Bundeskongresses Gebäudegrün bot schließlich gute Gelegenheit zur Abstimmung. In digitaler Form konnten die Sieger für den Wettbewerb 2021 gefunden werden. Die Wahl fiel auf die neu gestaltete und begehbare Dachbegrünung des Max-Planck-Instituts für Struktur und Dynamik der Materie in Hamburg.

Das Werk war vom BuGG-Mitglied Landschaftsarchitektur L+ eingereicht worden. Sie zeichnen für die Gründachplanung des Gebäudes verantwortlich. An ihrer Seite erarbeitete Prof. Mark Krieger von der Ostschweizer Fachhochschule Rapperswil die Pflanzplanung. Der Hochbau des Max-Planck-Instituts stammt aus der Feder von hammeskrause Architekten aus Stuttgart. Darüber hinaus lag die Ausführung der Dachbegrünung in den Händen des Garten- und Landschaftsbaus Klaus Hildebrandt GmbH aus Hamburg.

Der Neubau des Max-Planck-Instituts

Der Neubau des Max-Planck-Instituts für Struktur und Dynamik der Materie in Hamburg hat sich zu einem Solitär auf einem Campusgelände entwickelt. Trotz seiner herausragenden Stellung nimmt er Bezüge zu umgebenden, urbanen Strukturen auf. Zugleich ist er ordnendes Element, welches einen Vorplatz zum Center for Free-Electron Laser Science, ebenfalls ein Forschungsbau, flankiert. Der rechteckige, terrassierte Neubau des Max-Planck-Instituts basiert auf einem Raster von 120 Zentimetern. Nach außen zeigt er geschlossene Blechfassaden und geschosshohe Verglasungen. Zwischen den verdichteten Nutzflächen im Erdgeschoss und den Laboren im Obergeschoss befinden sich verschiedene weitere Räume. Sie alle gruppieren sich um ein offenes, zentrales Atrium. Das Innere des Neubaus macht vor allem hochinstallierte Laborflächen mit außerordentlichen Anforderungen an Kälte, absolute Dunkelheit sowie Schwingungs- und Temperaturkonstanz aus.

Fast 4 000 Quadratmeter Gründach

Während im Inneren des neuen Max-Planck-Instituts in Hamburg ganz besondere und konstante Bedingungen garantiert werden müssen, bietet sein Dach, das nun zum Sieger des Gründach-Wettbewerbs gekürt wurde, Raum für vielfältiges Leben. Denn der Neubau ist von insgesamt circa 3 870 Quadratmeter Dachfläche bedeckt, die auf verschiedenen Ebenen liegen. Von diesen fast viertausend Quadratmeter ist mehr als die Hälfte begrünt.

Auf etwa 2 440 Quadratmetern gibt es eine extensive Dachbegrünung in mehrschichtiger Bauweise mit 4 cm Dränage, Filtervlies und 11 Zentimeter Extensivsubstrat. Auf den niedrigeren Terrassen und dem Aufenthaltsbereich der Mensa kommt Intensivbegrünung ebenfalls vor. Und auch der begehbare Dachgarten lebt von einem mehrschichtigen Aufbau. Hier lagern 6 cm Kunststoffdränage, Filtervlies, etwa 5 bis 45 Zentimeter Untersubstrat und 35 Zentimeter Intensivsubstrat übereinander. Darauf gedeihen verschiedene Stauden, Gräser und Gehölze.

Aufenthalt und Querung

Rampen und Treppen eröffnen einen Weg durch die verschiedenen Ebenen und Bereiche des grünen Dachs auf dem Max-Planck-Institut in Hamburg. Die Verbindungen wurden explizit angelegt und spielen eine große Rolle als Möglichkeit zur Durchquerung des Campus auf der Ost-West-Achse. Darüber hinaus laden verschiedene Sitzgelegenheiten entlang der geschwungenen Wege zum Innehalten ein. Hier wird der Gewinner des Gründach-Wettbewerbs zur Rückzugsfläche und zum grünen Verweilort. Damit dies auch bei Dunkelheit möglich ist, gehört ein umfassende Beleuchtungskonzept dazu. Das sorgt schließlich auch abends für eine Nutzbarkeit und eine besondere Stimmung auf dem grünen Dach.

Gewinner Gründach-Wettbewerb 2021

Das Gründach auf dem Max-Planck-Instituts für Struktur und Dynamik der Materie in Hamburg spiegelt einen Trend wider. Diesen hat der Bundesverband GebäudeGrün e.V. bereits in seinem Marktreport Gebäudegrün 2021 beschrieben. Dort heisst es, dass die Flächen mit Intensivbegrünungen und damit die Nutzung von Dachflächen als Freizeit- und Wohnraum jährlich zunehmen. Während es im Jahr 2020 schon 18 Prozent der in Deutschland begrünten Dachflächen nutzbar waren, wächst die Zahl weiter.

Im diesem Sinne hat die Arbeit der Gemeinschaft aus Landschaftsarchitektur L+, Prof. Mark Krieger von der Ostschweizer Fachhochschule Rapperswil, von hammeskrause Architekten aus Stuttgart und dem Garten- und Landschaftsbau Klaus Hildebrandt GmbH aus Hamburg ein weiteres, wichtiges Vorbild geschaffen. Das sieht auch der Bundesverband GebäudeGrün e.V. so. Mit seinem jährlich stattfindenden Gründach-Wettbewerb will er genau solchen Beispielen Aufmerksamkeit und Wertschätzung entgegen bringen.

Das könnte Sie auch interessieren: Einen Überblick zu Dachbegrünung finden Sie hier.