Nach einer Idee aus Spanien sollen nun auch in Deutschland Fahrradverbände dabei helfen, Schüler*innen sicher und umweltfreundlich zur Schule zu bringen. Das Radfahren im Verband von mindestens 16 Personen ist dafür der Schlüssel. Mehr über die BiciBus-Vision hier.

Radfahren von klein auf

Der Name BiciBus kommt zur Hälfte aus dem Spanischen (bici bedeutet Fahrrad) und zur Hälfte aus dem Deutschen. Denn Bus bezeichnet nach der Straßenverkehrsordnung auch einen definierten geschlossenen Verband von 16 oder mehr Radfahrenden. Entsprechend ist der BiciBus ein Verband aus Fahrrädern. Nach einem Vorbild aus Barcelona hat es sich die gleichnamige deutsche Organisation zur Aufgabe gemacht, Berufspendler*innen, Kinder und Jugendliche zu vereinbarten Zeiten auf ausgewählten Routen zum Radfahren zu animieren.

Damit will BiciBus Deutschland einen Beitrag zur Verkehrswende leisten, und zwar schon bei den Jüngsten. Denn frühes Radfahren, so BiciBus, ist die Grundlage dafür, dass man sich auch als erwachsene Person selbstverständlich mit dem Fahrrad fortbewegt. Statt mit dem Auto zur Schule zu fahren, was nicht nur die Umwelt belastet, sondern auch ein Unfallrisiko darstellt, will BiciBus das Radfahren zur Schule und zum Kindergarten fördern.

In Madrid und Barcelona ist das bereits selbstverständlich: An mehreren Tagen in der Woche rollt dort der BiciBus mit jeweils Dutzenden von Kindern und Jugendlichen auf verschiedenen Routen. In Deutschland fehlen solche Initiativen größtenteils noch. Auch die Radfahrausbildung in der 4. Klasse ist nach Ansicht von BiciBus zu spät. Der Verein regt an, schon früh mit dem Radfahren zu beginnen.

Mindestens 1,5 Meter Abstand zu Radfahrenden

Laut Beobachtungen an Frankfurter Grundschulen, so BiciBus, können nur noch etwa 60 Prozent der Schüler*innen Rad fahren. Viele Schulen sprechen ein Radfahrverbot für Kinder aus, die noch keinen Fahrradführerschein haben. BiciBus will erreichen, dass Kinder schon viel früher mit dem Rad fahren und ganz selbstverständlich im Konvoi zur Schule fahren. Dabei betont die Organisation auch, dass Rad fahrende Kinder ein besonderes Schutzbedürfnis haben. Die gemeinsamen BiciBus-Fahrten sollen mehr Sicherheit bieten und den Kindern dabei helfen, räumliches Vorstellungsvermögen, Entfernungs- und Geschwindigkeitseinschätzung zu üben.

Die Novellierung der Straßenverkehrsordnung mit den neu definierten Abstandsregeln unterstützt diese Vision. Früher mussten Radfahrende äußerst rechts fahren und beim Überholen war nur ein „ausreichender“ Abstand gefragt. Jetzt gilt für Radfahrende Sicherheitsabstand von einem Meter zum Straßenrand und zu parkenden Fahrzeugen. Und Kraftfahrzeuge müssen beim Überholen innerorts mindestens 1,5 Meter Abstand zu Radfahrer*innen einhalten.

Der BiciBus als rollender Demonstrationszug

Der BiciBus, der immer aus mindestens 16 Personen besteht, ist laut deutschen Verkehrsregeln als zusammenhängendes Fahrzeug zu betrachten. Das Nebeneinanderfahren ist hier erwünscht, wodurch der BiciBus eine ganze Fahrspur der Straße einnehmen darf. Zum Überholen müssen Fahrzeuge mindestens die nächste Fahrspur nutzen. Die Kinder und Jugendlichen im Konvoi können und sollen von Erwachsenen begleitet werden, die den BiciBus-Verband absichern.

Idealerweise fahren die jüngeren Teilnehmenden in der rechten Reihe und die Erwachsenen in der linken Reihe. Eine Absicherung nach vorne und hinten ist ebenfalls möglich. Auf diese Weise ist das Fahren sicherer als auf dem Bürgersteig, wo parkende Fahrzeuge und Ausfahrten eine Gefahr darstellen. Da es sich um einen geschlossenen Verband mit Kindern und Erwachsenen handelt, ist der BiciBus auch für Kinder unter acht Jahren geeignet, die sonst nicht auf der Straße fahren dürfen. Und der gesetzliche Versicherungsschutz umfasst laut BiciBus auch den Weg zur Schule oder zur Kita.

Derzeit gibt es BiciBusse nicht nur in Spanien, sondern auch in Wien und Hamburg. Frankfurt am Main soll die nächste deutsche Großstadt werden, in der der zweirädrige, umweltfreundliche BiciBus mindestens einmal pro Woche unterwegs ist – als sichere Alternative zum Elterntaxi, aber auch als rollender Demonstrationszug.

Apropos Fahrrad: In Stuttgart ist ein innovativer Radschnellweg in luftiger Höhe geplant.

Die dritte Baukulturwerkstatt in diesem Jahr in Frankfurt am Main befasste sich mit Planungskultur und Prozessqualität.

Mit sicherem Gespür für angesagte Orte hat die Bundesstiftung Baukultur zum abendlichen Empfang im Rahmen der 3. Baukulturwerkstatt in Frankfurt am Main zum ehemaligen Osthafen eingeladen. Im Schatten des EZB-Towers (coop Himmelblau), der im Juni diesen Jahres eröffnet wurde, hatten sich die ortskundigen Scouts die Gewölbe unter der Honsellbrücke ausgesucht. Hier im Entwicklungsgebiet Osthafen, wo die Jogger und Biker mit dem Hafenpark das vorläufige Ende ihrer Mainufer-Renn- und Flanierstrecke vorfinden (sinai Landschaftarchitekten), hat die Stadt dem Kunstverein Familie Montez, der bisher einen Altbau in der Innenstadt bespielte, die eindrucksvollen Räume gegeben und sich damit gegen eine lukrative Eventlocation entschieden. Damit war das Thema „Planungskultur und Prozessqualität“ en passant schon einmal beispielhaft eingeführt. Eine Führung zur Architektur- und Stadtentwicklung der „guiding architects“ Frankfurt stellte am Ende der Werkstatt das spannenden Quartier noch einmal ausführlicher vor. Wegen der EZB und der weiträumig und klug gebauten Sport-, Skate- und Freizeitflächen hat das ehemalige Hafengebiet im historisch unattraktiven Osten eine spürbare Aufwertung erfahren, dessen Prozess noch lange nicht zu Ende ist.

Die eigentliche Werkstatt fand dann in einem Gebäude statt, dass keinen krasseren Gegensatz zum ruppig-schicken Hafenquartier bilden könnte: Der Commerzbank-Tower von Norman Foster, mit 300 Metern Höhe einst höchster und erster „ökologischer“ Wolkenkratzer in Europa. 8 Kurzvorträge zeigten Best-practice-Beispiele aus ländlichen Räumen, deren Inhalte von vorbildlichen Planungsprozessen, erfolgreichen Bürgerbeteiligungsverfahren und der zunehmenden Einrichtung von Gestaltungsbeiräten reichte. Die Bürgermeister und Planungsdezernenten von Weyarn (Oberbayern), Arnsberg im Sauerland und der Fachwerkstatt Eschwege in Nordhessen stellten erfolgreiche Entwicklungskonzepte vor, die mit Partizipation, kostenloser Bauberatung, gestoppter Ausweisung von neuen Wohnbauflächen und gut vorbereiteten Planungsverfahren hochgradig qualitätvolle Ergebnisse erzeugten. Für die Ingenieurszunft stellte Prof. Steffen Marx das jahrelange funktionierende Erfolgsmodell des Brückenbaurates vor, der der Deutschen Bahn zahlreiche Brückenbaupreise bescherte und dem Land einfallslose Standardkonstruktionen ersparte. Dass unter der neuen Bahnleitung die Arbeit nicht weitergeführt wurde, gehört zu den traurigen Erkenntnisse der Tagung. Einen weiteren Schwerpunkt bildete das ungezügelte Wachstum von Einfamilienhausgebieten bei gleichzeitigem Werteverlust des Eigenheimbestandes älterer Bewohner. Am Beispiel Dorsten-Barkenberg im Münsterland wurde im Rahmen der Regionale 2016 die Werkstattreihe „HausAufgaben“ durchgeführt, in der mit den Hauseigentümern und Bewohnern den anstehenden Strukturwandel und das Zusammenleben von morgen thematisiert wurde.

Einen erwartet launigen Schlusspunkt setzte dann der Impulsvortrag von Stephan Petermann von AMO, dem Thinktank von OMA, der das heutige Landleben kräftig entromantisierte. Längst ist der ländliche Raum nicht mehr die rückständige Provinz, sondern ein dynamischer Zukunftsraum, in dem sich computergesteurte Landwirtschaften mit von Robotern gemolkenen Kühen entwickeln und sich die kreative Intelligenz ansiedelt.

In diesem Jahr fand die Baukulturwerkstatt bereits in Kassel (siehe Garten + Landschaft 06/2015) und Regensburg (siehe Garten + Landschaft 08/2015) statt. Zentrales Thema 2015 ist das Leben auf dem Land.